（德國之聲中文網）二十年前，我去德國留學。德國給我第一個下馬威的印象是德國鐵路。杭州到上海的距離和法蘭克福到波昂的距離恰好差不多，但是我在法蘭克福機場火車站被嚇到了：車票價格是杭州到上海的中國鐵路價格的整十倍！我一下子想到我的銀行存款賬戶，這意味著在我未來的幾年德國生活中，我的積蓄後面要少一個零，資產縮水到了十分之一。
不過當我坐上了德國火車的時候，我的印象稍稍好轉。因為那時候中國還沒有高鐵，德國ICE的車況是完全碾壓中國鐵道部那些老爺車的。德國的火車有幾個好處：
首先是快，250公里的時速，讓我目瞪口呆。要知道中國那時候的火車跑得慢是出了名的，要不然"鐵道游擊隊"怎麼爬火車？高鐵你去趴一個看看？？
其次是空，德國火車常常讓你"包車"，整個車廂空空蕩蕩，你都可以在裡面"做壞事"而沒人看得到。但是中國的火車，尤其是像滬杭鐵路這樣的最繁忙路段，你能有個位置坐下就不錯了，還想不和人挨著？當然，我也很喜歡這樣的熱鬧，在火車上和陌生人聊天，天南海北地瞎侃是旅途的一大樂趣。
對於全世界各國來說，快速列車是綜合國力的一種體現。30年前，德國的高速鐵路曾經創下了世界紀錄，但現在卻對打破紀錄不感興趣了，為什麼呢？
圖片來源： picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中國中車承擔研製的高速磁浮在山東青島下線，據中國媒體報導，其時速達到600公里，其基本原理是利用電磁吸力使列車懸浮於軌道，實現無接觸運行。按「門到門」實際旅行時間計算，這是1500公里運程範圍內最快捷的交通模式。
日本在舉辦1964年東京奧運會的時候，就推出了每小時正常時速為210公里的新干線的前身。今天，這種高速列車的正常時速為每小時320公里。
日本計劃在2027年之前修建一條連接東京和名古屋的磁懸浮，列車時速可以達到每小時603公里。這種磁懸浮列車依靠磁場力量懸浮在軌道上方10公分左右的地方。它的行駛路線以及加速減速全部由軌道來控制。由於沒有摩擦，所以零件损耗也很少。列車乘客會感覺速度越快，列車行駛越穩定。只有極少一部分被選出來的乘客有機會親身體驗。
今天日本的新干線常規可以達到320公里的時速。火車頭長長的鼻子是為了在進入隧道的時候減少車廂內的音噪和震動。
11000馬力，每小時時速406.9公里的ICE曾經為德國高鐵創下了世界紀錄。但這是30年前的老皇歷了。當時的聯邦科研部長Heinz Riesenhuber（左一）和交通部長Jürgen Warnke參加了列車的首發儀式。
沒過多久，德國創下的世界紀錄就被法國刷新了。兩年後，法國的 TGV以每小時515公里的速度「秒殺」德國ICE。 最新版本的AGV2007年甚至達到了每小時574公里的水準。一般情況下，這種列車的行駛速度最高為每小時320公里。以TGV為基礎生產的列車如今行駛在德國、比利時、英國、瑞士和義大利。
上海的磁懸浮是目前世界上投入使用中最快的高速列車。它採用了和日本磁懸浮一樣的技術，行駛時速可達每小時430公里。這輛列車能夠迅速的把乘客從上海市郊運至機場，用8分鐘就可以走完35公里。
上海磁懸浮的製造方是德國的西門子和蒂森克虜伯公司。1983年，試驗原型列車首次在德國Emsland的這條線路上試運行。德國雖然也曾經動過修建幾條磁懸浮的念頭，但沒有一條最後能在政治層面得以通過。德國雖然為此花費了數十億的資金，還是於2011年停止了政府對磁懸浮技術的資助。
如今，德國大量採用西門子的「Velaro」型ICE高速列車。它們可以很容易融入到現有的鐵路網路中。1988年，ICE高速列車創下了每小時406.9公里的車速紀錄。但在通常情況下，ICE列車的時速最高為每小時300公里。如今「Velaro」型列車已經成為出口熱銷產品。在西班牙、中國、俄羅斯、英國和土耳其都能看到它的身影。
「Velaro」型列車沒有牽引車頭。其動力來自每節車廂下的發動機。其中投入使用，且行駛速度最快的列車是中國的和諧號380A。2010年，這種列車在試運行的過程中達到了每小時486公里的速度。但今天往返於北京和上海之間的高鐵時速是380公里。
從2017年開始,德意志鐵路公司將推出一種新型列車:第四代ICE。這種列車有12節車廂，830個座席，總長度為350米。新車並不一定會更快。雖然它的最高時速為每小時250公里，但卻能夠更加節省能源。德國鐵路行業協會主席申克說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。
伊斯蘭世界兩座聖城——麥地那和麥加之間的距離為450公里。未來朝聖者們可以乘坐這種列車在不到三個小時的時間裡往返於兩地。對於西班牙承建方AVE來說，這個項目是個巨大的挑戰，於2017年的最後一天進行了首次試運行。原本計劃2018年3月能正式投入營運，但最終計劃泡湯。
創辦了PayPal和電動汽車特斯拉的馬斯克現在手裡的新「玩具」叫做超級高鐵Hyperloop。他想要用一種類似於氣動管道郵件的系統將三藩市的矽谷和加利福尼亞的中央山谷以及洛杉磯市郊連接起來。如果成功，「鋼鐵俠」馬斯克可以把人類陸路交通工具的最高時速提升至每小時1225公里。目前加利福尼亞已經開始了實地營運試驗，法國也將加入。
真空管道運輸系統其實並不是什麼新主意。來自瑞士的工程師們青睞一種名為「瑞士城鐵」（SwissMetro）的管道運輸系統。它可以連接瑞士最重要的幾大城市。其中計劃採用的也是列車懸浮技術，但不是懸浮在空中，而是懸浮在電磁場上。它的速度也遠不及超級高鐵，只能達到每小時500公里。
最後也是最重要的一個優點是准時。我在德國第一次學會了掐著分鐘趕火車，跳上車廂車就動了。這樣的感覺在中國是不會有的。中國鐵道部要求大家提前十五分鐘到車站等著，開車前五分鐘就停止檢票了。為了這個事情，好像還有人不服，鬧了糾紛。實際上這的確是非常大的浪費，因為全國每年鐵路客運量是大約28億人次，也就是每人每年坐兩次火車。每次都要求提前五分鐘的話，也就是每人浪費十分鐘。按照中國目前的人均GDP六萬元來計算的話，十分鐘就是差不多一元錢，全中國就是14億元。其它誤點什麼的就不算了。
但是一晃二十年，我在回國十年之後再次計劃去德國的時候，我又被驚到了：德國的火車還是那麼貴！當然由於歐元貶值的關係，現在已經沒有十倍了，但是八倍還是有的。問題是現在的中國火車早就不是用火燒蒸汽的晃晃悠悠的老爺車了，我們的高鐵，無論速度還是舒適度，完全碾壓德國ICE，那我就只能吐槽德國火車了：你不能收了八倍的票價還給我一個更慢更糟糕的服務吧？
近日中國大片地區籠罩在濃重的霧霾中，一組高鐵列車穿越霾區後滿面污垢的照片在網上被傳播、熱議。官方媒體作出的回應並不能讓民眾滿意。
圖片來源： Getty Images/AFP籠罩中國許多地方的霧霾已持續多日。一些網友發現了霧霾的又一種載體——高鐵，列車在穿越霧霾區後，紛紛「變臉」。
1月2日在北京南站，一列從上海開往北京的高鐵在到達目的地後，車身蒙上了厚厚一層污物。網友調侃：「當和諧號遇上霧霾天，變成了一顆高速奔跑的茶葉蛋」。
京滬線穿越的華東、華北屬於中國霧霾最嚴重的地區。鐵道部門承認，霧霾的到來的確會加重車身髒的程度。一些照片上車頭厚厚的黃色附著物被網友戲稱為「霧霾金」。
北京南站，一位清潔工人正在清洗高鐵車輛。據報導，霧霾天，高鐵每24小時就要清洗一次高鐵。高鐵返回站內，會經過自動化洗車庫。車頭表面有一層厚厚的霧霾物質，需人工二次清洗。
一位工作人員的手指輕輕滑過車身，在灰塵上留下了明顯的印跡。南方網微博評論道：高鐵灰頭土臉的模樣成為了輿情表達的載體，人們在通過轉與傳的方式表達著內心的焦慮和期待。
官方媒體紛紛報導鐵道部門對高鐵車輛如何清洗維護的介紹。但網友有更緊迫的問題：「我不關心車怎麼洗，我想問問我們的肺怎麼洗？」
南方網微博指出：公眾關注的是霧霾的影響，而不是高鐵車身的清潔程度。即便，高鐵方面能夠把每一列到站、發站的列車都清洗得乾乾淨淨，公眾對霧霾的擔心也不會有絲毫降低。
這次始於新年的霧霾，除了京津冀、華北外，東北、華東等地區也未能倖免。哈爾濱、成都等大城市紛紛亮起預警。在安徽阜陽，霧霾看來並未影響一些居民跳廣場舞的興致。
這二十年來，幾乎每隔四五年，中國鐵路就要大提速一次。所以，即便是普通火車也都有一百多公里的時速，而高鐵最快已經跑到了三百多。這個速度讓高鐵技術的祖師爺有點兒望塵莫及。很多人覺得中國高鐵沒什麼可以自豪的，因為不少關鍵技術還是掌握在德國和日本人手裡面。我覺得無所謂。全球化的今天，想要一個普通家電設備裡面全部零件都是一個國家的廠家生產都是不可能的，遑論涉及幾萬個零件的高鐵大傢伙。不管是誰掌握了多少關鍵設備，至少全世界一多半裡程的高速鐵路是在中國。為什麼和中國人均GDP相似的國家，比如巴西印度俄羅斯，沒有能夠不掌握核心技術地造幾千公里高速鐵路呢？作為中國老百姓，我們享受著300公里時速的運輸服務，更加關鍵的是：我們只需要支付德國老百姓支付的八分之一價格！
德國是一個人口密度很高的國家，從全國平均數來講，是中國的兩倍多。當然，如果只考慮東部沿海地區的，中國的人口密度未必低於德國。這是發展鐵路最重要的先天條件。但是現在的德國老百姓，更加喜歡自己開車，而不是出門坐火車。這是德國火車空空蕩蕩的一個原因。德國汽車的性能好，價格也不貴。特別是豪車價格，那比中國低不少。而且德國的高速公路是免費的，部分路段還不限速。你開著賓士寶馬之類的高性能車在德國高速公路上追一下高鐵，不是沒有可能。這麼一來，德國鐵路公司還有不虧本的理？
在造了兩萬公里高鐵網之後，中國火車的準點率也大為提高。我現在已經可以上午坐火車從杭州到上海，然後換乘校車去郊區給學生上課，而不擔心火車晚點讓我趕不上校車了。而在增加了這兩萬公里的高鐵網之後，也沒有出現空空蕩蕩的情況，因為經濟增長帶動了對運輸服務的需求，像我這樣每周來回於滬杭，過著雙城生活的人越來越多。低運價意味著跨區域的資源配置更加有效率，於是進一步促進經濟增長，形成了一個良性循環的圈。說這幾年中國經濟何以得到如此高速的增長？我想，基礎設施建設的數量和品質提高，應該是其中一個重要的原因吧？
今天，德國鐵路公司對外推介了新一代高鐵ICE 4，在未來的遠程客運中它將扮演關鍵角色，並於2017年正式投入營運。
圖片來源： picture-alliance/dpa德國鐵路公司總裁格魯伯（Rüdiger Grube）站在他的新寵模型前。說起ICE高鐵在德國無人不曉，是人們再熟悉不過的鐵路品牌，已經成為德國鐵路公司的旗艦。雖然它只為德鐵創造了百分之八到百分之十的收入，卻很大程度上代表了德國鐵路公司的形象。
去年12月ICE 4新型高鐵在柏林首秀，一列ICE 3從它旁邊駛過。2016年秋天將有四列ICE 4投入試運行，在之後的2017年正式並入德國鐵路客運網。該型高鐵全長近350米，有830個座位。
有著12節車廂的新高鐵雖然客容量更大，但相比之下重量也更輕，因此平均每個座位的能源消耗比第一代高鐵下降了22%。ICE 4的車身總長346米，運行速度為250公里，比ICE 3降低了50公里。
從1957年到1987年間，歐共體、奧地利和瑞士各大城市之間的鐵路客運，主要由歐洲特快列車TEE承擔。這張照片上的就是極富傳奇色彩的歐洲特快列車「萊茵黃金」號。
上世紀三十年代，德意志帝國鐵路加強了柴油機車的營運投入，提高列車的速度和便捷性，以對抗新興的私人汽車和飛機的競爭。1933年「會飛的火車」投入營運，大幅縮短了大城市之間的運行時間，初步形成了高速鐵路網路，為今天的德國高鐵ICE鐵路網奠定了基礎。
1903年，世界上第一列電力驅動高速列車在德國研製成功，運行速度達到210公里。然而直到第一次世界大戰結束後，由西門子研發的這種高速機車才得到進一步的發展。
法國的TGV是迄今世界上最快的高鐵，早在1981年就已經投入營運。其最新型號AGV在2007年的試驗中時速達到574公里，日常運行時速為320公里。營運範圍遍及法國、德國、比利時、英國、瑞士和義大利等。
如同其它高鐵一樣，中國高鐵和諧號也已經取消了機車，代之以動車組驅動。380A是目前中國最快的高鐵型號，在2010年試運行中時速達到486公里。現在京滬 線上的高鐵營運速度為每小時380公里，也是世界上營運速度最快的高鐵。
日本的「新干線」早於法國高鐵投入營運。1964年東京奧運會期間，「新干線」試運行時的速度為210公里，今天最新型的日本高鐵營運時速最高達320公里。
這是來自加利福尼亞的真空膠囊高速列車設計方案，在未來這種電力驅動的列車可以在特製的真空管道裡，以每小時1225公里的高速運行。
德國之聲致力於為您提供客觀中立的新聞報導，以及展現多種角度的評論分析。文中評論及分析僅代表作者或專家個人立場。
