(德國之聲中文網) 周末在埃及進行工作訪問的德國經濟部長阿特邁爾(Peter Altmaier)對外界表示，如今的創新熱情，已經達到了有史以來的最高水平。人工智慧等新技術正在導致"重新洗牌，因此德國經濟繼續強健、在創新浪潮中保持領先，就具有十分重要的意義"。結束埃及行程回到德國後，阿特邁爾周二發布了一份《國家產業戰略2030》，"我希望，經濟以及產業政策能夠再次成為大家的中心議題。"
根據德國《世界報》先前獲得的《國家產業戰略2030》草案，德國政府今後將為本國企業提供更有針對性的支持，從而增強德國經濟的競爭力。據悉，這份文件甚至由部長本人親自操刀，其中指出了九大"關鍵產業"。西門子、蒂森克虜伯、德意志銀行等企業甚至還被"點名"，原因則是"這些企業的長期成功對德國的國家經濟利益有著重大意義"。文件草案指出，為了確保重點企業的未來競爭力，應當降低企業兼並的難度。
"鐵軌上的空中巴士"無法起飛？
阿特邁爾在接受《世界報》採訪時表示，在某些領域，"我們需要有德國或者歐洲的旗艦企業，讓他們有能力與全球巨頭抗衡。"德國經濟部長的這一表態，暗指西門子鐵路部門與阿爾斯通的合並計劃。這兩家分別來自德國以及法國的廠商，有意通過合並來整合資源，從而與來自中國的中車集團在全球市場上抗衡。後者是由中國政府出面協調，由南車、北車等多家鐵路裝備製造企業整合而成。合並後的中車集團在中國市場具有壟斷地位，在國際市場上也極具競爭力，其體量超過西門子與阿爾斯通之和。
但是，歐盟委員會則擔心，西門子鐵路部門與阿爾斯通合並後的新公司，將在鐵路訊號設備等領域一家獨大、壟斷歐洲市場。歐盟競爭及反壟斷事務專員維斯塔格(Margrethe Vestager)明確表示，兩家企業各自都已經足夠強大，並暗示正在全球市場叱咤風雲的中車集團暫時不會大舉挺進歐洲市場。
阿特邁爾則強調，德國經濟面臨的對手正在利用強有力的國家產業戰略支持來佔領全球市場，"在科技領域，三、四個國家正處於第一集團，爭奪全球市場。德國必須爭取處於第一集團。"
"中國模式"萬萬不可？
目前，中國、美國的政府都在為本國的重要產業投入巨資。中國政府幾年前就出台了"中國製造2025戰略"，向10個未來關鍵產業的企業提供大量資助，從而縮小與西方的科技差距，並且在某些領域力爭取得全球領先地位。
阿特邁爾及他的德國經濟部擔心，一旦德國以及歐洲的經濟在這場經濟競賽中落後，將會對歐洲社會的福祉與安全造成嚴重不良後果。《國家產業戰略2030》計劃，政府應當出面協調建立跨企業的聯合體，來共同進行電動汽車電池的开发、人工智慧研究等工作；最終目的則是"確保或重奪德國、歐盟的科技領先地位"。
然而，與法國等國有經濟比重較大的歐洲鄰國不同，德國經濟的主幹幾十年來一直是私營的中小企業。德國的主流輿論也長期反對政策過多干預市場，"產業政策"一詞往往帶有貶義色彩。阿特邁爾的"產業戰略"尚未正式出爐，便已經受到了社會各界的質疑。
對於全世界各國來說，快速列車是綜合國力的一種體現。30年前，德國的高速鐵路曾經創下了世界紀錄，但現在卻對打破紀錄不感興趣了，為什麼呢？
圖片來源： picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中國中車承擔研製的高速磁浮在山東青島下線，據中國媒體報導，其時速達到600公里，其基本原理是利用電磁吸力使列車懸浮於軌道，實現無接觸運行。按「門到門」實際旅行時間計算，這是1500公里運程範圍內最快捷的交通模式。
日本在舉辦1964年東京奧運會的時候，就推出了每小時正常時速為210公里的新干線的前身。今天，這種高速列車的正常時速為每小時320公里。
日本計劃在2027年之前修建一條連接東京和名古屋的磁懸浮，列車時速可以達到每小時603公里。這種磁懸浮列車依靠磁場力量懸浮在軌道上方10公分左右的地方。它的行駛路線以及加速減速全部由軌道來控制。由於沒有摩擦，所以零件损耗也很少。列車乘客會感覺速度越快，列車行駛越穩定。只有極少一部分被選出來的乘客有機會親身體驗。
今天日本的新干線常規可以達到320公里的時速。火車頭長長的鼻子是為了在進入隧道的時候減少車廂內的音噪和震動。
11000馬力，每小時時速406.9公里的ICE曾經為德國高鐵創下了世界紀錄。但這是30年前的老皇歷了。當時的聯邦科研部長Heinz Riesenhuber（左一）和交通部長Jürgen Warnke參加了列車的首發儀式。
沒過多久，德國創下的世界紀錄就被法國刷新了。兩年後，法國的 TGV以每小時515公里的速度「秒殺」德國ICE。 最新版本的AGV2007年甚至達到了每小時574公里的水準。一般情況下，這種列車的行駛速度最高為每小時320公里。以TGV為基礎生產的列車如今行駛在德國、比利時、英國、瑞士和義大利。
上海的磁懸浮是目前世界上投入使用中最快的高速列車。它採用了和日本磁懸浮一樣的技術，行駛時速可達每小時430公里。這輛列車能夠迅速的把乘客從上海市郊運至機場，用8分鐘就可以走完35公里。
上海磁懸浮的製造方是德國的西門子和蒂森克虜伯公司。1983年，試驗原型列車首次在德國Emsland的這條線路上試運行。德國雖然也曾經動過修建幾條磁懸浮的念頭，但沒有一條最後能在政治層面得以通過。德國雖然為此花費了數十億的資金，還是於2011年停止了政府對磁懸浮技術的資助。
如今，德國大量採用西門子的「Velaro」型ICE高速列車。它們可以很容易融入到現有的鐵路網路中。1988年，ICE高速列車創下了每小時406.9公里的車速紀錄。但在通常情況下，ICE列車的時速最高為每小時300公里。如今「Velaro」型列車已經成為出口熱銷產品。在西班牙、中國、俄羅斯、英國和土耳其都能看到它的身影。
「Velaro」型列車沒有牽引車頭。其動力來自每節車廂下的發動機。其中投入使用，且行駛速度最快的列車是中國的和諧號380A。2010年，這種列車在試運行的過程中達到了每小時486公里的速度。但今天往返於北京和上海之間的高鐵時速是380公里。
從2017年開始,德意志鐵路公司將推出一種新型列車:第四代ICE。這種列車有12節車廂，830個座席，總長度為350米。新車並不一定會更快。雖然它的最高時速為每小時250公里，但卻能夠更加節省能源。德國鐵路行業協會主席申克說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。
伊斯蘭世界兩座聖城——麥地那和麥加之間的距離為450公里。未來朝聖者們可以乘坐這種列車在不到三個小時的時間裡往返於兩地。對於西班牙承建方AVE來說，這個項目是個巨大的挑戰，於2017年的最後一天進行了首次試運行。原本計劃2018年3月能正式投入營運，但最終計劃泡湯。
創辦了PayPal和電動汽車特斯拉的馬斯克現在手裡的新「玩具」叫做超級高鐵Hyperloop。他想要用一種類似於氣動管道郵件的系統將三藩市的矽谷和加利福尼亞的中央山谷以及洛杉磯市郊連接起來。如果成功，「鋼鐵俠」馬斯克可以把人類陸路交通工具的最高時速提升至每小時1225公里。目前加利福尼亞已經開始了實地營運試驗，法國也將加入。
真空管道運輸系統其實並不是什麼新主意。來自瑞士的工程師們青睞一種名為「瑞士城鐵」（SwissMetro）的管道運輸系統。它可以連接瑞士最重要的幾大城市。其中計劃採用的也是列車懸浮技術，但不是懸浮在空中，而是懸浮在電磁場上。它的速度也遠不及超級高鐵，只能達到每小時500公里。
曼海姆大學的宏觀經濟學教授格呂納(Hans Peter Grüner)就對《世界報》指出，對於德國而言，"中國式的產業政策不可以成為選項。"他認為，這種做法不利於市場競爭，最終只會提高消費者的負擔。格呂納明確反對西門子與阿爾斯通的合並計劃。
科隆德國經濟研究所所長許特(Michael Hüther)也表示，他原則上反對阿特邁爾組建"旗艦企業"的做法。但他也承認，中國式的政府主導經濟體所構成的挑戰也是現實存在的，"關鍵是，組建'旗艦企業'是否對一個國家的經濟基礎具有重大意義；不論怎樣，國家資助的電池生產是沒有必要的。"
歐盟反壟斷法規過時？
也有一些經濟學家支持阿特邁爾的計劃。茨維考西薩克森學院的符羅貝爾教授(Ralph Michael Wrobel)認為，歐洲必須要有更大的企業，來維持自己在國際市場上的競爭力。他還批評現有的歐盟反壟斷法規，認為其只關注歐洲市場是否存在壟斷，而無視國際市場上的競爭關係。
即便是通常持自由主義經濟觀點的許特，也在接受《世界報》採訪時表示："人工智慧等新科技將決定今後一個世紀的全球經濟結構。中國正在以國家資助的形式參與競爭，我們不能袖手旁觀。"
阿特邁爾現在確實有意去推動修訂歐盟反壟斷法規。同時，他也駁斥了外界指責其搞計劃經濟之批評；他說："國家只能起推動作用，投資最終還是需要由私人企業來進行。作為政府，我們必須制訂框架，從而能夠動員更多的私有資本。"
文山/達揚/(德新社、世界報等)
