德語媒體：「去風險」的三大支柱
2024年4月12日
（德國之聲中文網）與2022年的短暫訪問相比，此次德國總理肖爾茨為其中國之行安排了相對充裕的時間。《南德意志報》注意到，中國國家主席習近平這次可能會拿出三四個甚至五個小時的時間來接待肖爾茨，這是非同尋常的。
「不過，即使兩位領導人花上三天四天乃至五天的時間，恐怕也不夠把所有緊迫話題都詳細討論一遍的。因為僅僅是肖爾茨這次準備著重探討的經濟政策議程，就已經涉及非常廣泛，以至於超出了任何會談的框架範圍。」
這篇題為《在北京的平衡之術》（Balanceakt in Peking）的文章接著列舉道，兩國之間急需討論的話題包括歐盟可能對中國產電動汽車徵收的懲罰關稅，德國企業在中國面對的不公平競爭環境，北京瘋狂的數據收集行動，以及中國的傾銷式出口等等。
「當然還包括一個問題，也是對於聯邦政府在一段時間以來都是雙邊關係中最重要的一個問題：德國怎樣才能降低自己對這個制度競爭對手的依賴性，讓自己不易受到敲詐勒索，同時又不激怒習近平，不妨礙德國企業在這個世界最重要的生產和銷售市場開展輝煌的業務？要想找到這其中的平衡，簡直是難上加難。」
作者分析道，為了挑戰這項艱難任務，柏林設計了一個「去風險」戰略，該戰略有三大支柱：「首先，德國企業減少在銷售和進口方面對於中國的依賴，以免在地緣衝突發生時由於西方對華採取制裁而面臨破產。第二，國家應該通過激勵措施和補貼，確保那些戰略必需品——比如某些藥物和計算機晶片——至少小部分重新恢復在歐洲生產，哪怕這意味著更高的成本。第三，在涉及安全的領域，比如現代通信網路建設或是港口營運，政府應該帶著更加批評性的態度進行審查，是否允許中國投資者參股。」
「僅從字面上看就知道這不容易，而實際操作起來這就像讓一艘遠洋巨輪在全速行駛的過程中變換航道一樣。」文章分析指出，對於聯邦政府來說，如何去推動這個「去風險」進程也是一大問題。
「如果企業提交了供應鏈多元化的實施方案，政府是否應該給予財政上的補貼？還是說國家要制定指導方針——比如從中國進口關鍵原材料所佔比例的上限，或者是給某些具有戰略意義的零件规定一個最低庫存標準？」
不過根據《南德意志報》的分析，這些問題應該在政府內部已經進行過了討論，而且都被否決掉了。因為這意味著國家對經濟的介入過深，或者是管控起來過於複雜。簡而言之，德國經濟「去風險」的進程已經開始，但是行進緩慢，而且前方仍有諸多未知的挑戰。
德國車商的中國機遇
在這諸多挑戰當中，異軍突起的中國汽車製造業可謂是目前德國經濟界和政界最為頭疼的難題之一。《焦點》（Focus）雜誌刊登了瑞士聖加侖大學經濟學教授赫爾曼（Andreas Herrmann）撰寫的客座評論《德國人的中國機遇》（Die China-Chancen der Deutschen）。文章指出，在電動汽車領域，西方汽車品牌有不少功課要做，不過人們也應看到中國車企光鮮業績背後的真實。
「真相也包括，在中國目前大約150家車企當中，只有少數處於盈利狀態。因此未來一段時間會出現不少整合——收購、合並，甚至是廠房的關閉。而且這還是在行業受到補貼的情況下——目前補貼的總金額已經折合1600億歐元以上。」作者指出，很多年輕的中國汽車品牌尚未建立完善的經銷商網路。「說實話，開發汽車確實更令人興奮，但是也有不少夢想就是因為銷售方面的不足而破滅。」
儘管如此，中國的攻勢對於德國汽車製造商來說仍然是一大挑戰。「早在15年前，中國政府就設定了目標，要讓中國成領先世界的汽車大國。」由於在內燃機領域已經幾乎無法打敗德國人，因此中國乾脆更換了賽道。
「德國車商現在不只是和中國同行競爭，而是在和一個擁有產業政策理念的國家競爭。中國政府為電池製造提供了原材料供應保障，並且正在建設碼頭和船隻，以保證電動汽車的營銷供貨。」
作者認為，德國汽車品牌幾十年來在中國顧客心目中享有很高的地位。然而隨著新一代更具有民族自信的年輕人成長起來，他們希望用本國的品牌來書寫自己的歷史篇章。而對於已經被昔日成功慣壞了的德國汽車工業來說，現在要想在中國市場站住腳跟，最需要的就是突破，而不是循規蹈矩和步步為營。
「這裡我有一些想法：採取更激進的汽車設計方案，而不是逐步開發；增強車內娛樂，而不是搞很多複雜功能；快速的升級改造，包括軟體升級，拋棄曠日持久的研發周期；更多更新的子品牌，而不是繼續擴充複雜的車型體系；直接提供裝備齊全的汽車，而不是難以管理的複雜構造。還有非常重要的一點就是：科技就是新的奢侈品。」
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