德語媒體：合體就能對抗中國企業？
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（德國之聲中文網）"北韓辦到了。儘管幾周前美國總統川普在聯大一般性辯論上對這個共產主義政府發出'徹底毀滅'的威脅，北韓統治者金正恩還是我行我素地進行核導彈試驗。沒有人能夠阻止他。事情怎麼走到這個地步？"《法蘭克福匯報》本周一發表的一篇文章開頭這樣寫道。
作者Lorenz Hemicker認為，哪個國家多年來在北韓核計劃上提供幫助這個問題難以找到答案，這不像在007電影中找尋反派角色那樣容易，事情的過程複雜而多面，大多數情況下，人們並不清楚參與者的身份。幾乎沒有人認為有人故意將事情引導到現在的狀況。
文章接著指出，是前蘇聯起了頭："上個世紀五十年代中期，克裡姆林宮幫助北韓開國領導人金日成啟動北韓核項目，幫助其建立研究中心和反應堆研究基地。不過莫斯克後來並沒有繼續提供支持。1972年，金日成宣佈要研製核武器的目標。平壤在初期僅有一己之力，其中的原因也包括，中國和蘇聯都沒向其提供幫助。與此同時，平壤嘗試通過第三國獲取技術知識。這方面，巴基斯坦核武之父阿卜杜勒‧卡迪爾‧汗(Abdul Qadeer Khan)起到了關鍵性作用。通過他的關係網路，北韓在90年代中期開始進行大採購：離心機、製作草圖、巴基斯坦的測量數據：簡單地概括，購買製造核武需要的所有東西。"前巴基斯坦總統穆沙拉夫（Pervez Musharraf）曾在回憶錄裡證實，巴基斯坦的技術人員曾幫助北韓製造離心機。
文章接著寫到了北韓是如何發展導彈項目的。其技術也來自前蘇聯："大約40年前，蘇聯逐步放棄了飛毛腿短程導彈。這種導彈不是從蘇聯直接送到平壤手中，而是通過埃及。至少有兩顆飛毛腿火箭是從埃及船运到朝鮮半島的。"
作者接著寫道："雖然北韓之後的導彈技術更加依賴自身的研製，並且能夠抵達更遠的距離，搭載更多重量。然而顯而易見，平壤直到最近都還是缺少不了外國的支持。"
金氏家族統治北韓的近70年裡，三代領導人被國家宣傳機器奉為神明一般。德國之聲與您一起回顧這個世襲「王朝」的造神歷史。
圖片來源： picture alliance / dpa北韓的開國領導人金日成1948年在蘇聯的支持下建立了政權。北韓官方的歷法「主體歷」將金日成出生的1912年定的「主體元年」，是紀年開始。圖為1953年金日成41歲時簽署朝鮮半島停戰協定。
在停戰後的數十年，平壤宣傳機器為金日成打造了一個領袖神話。因其1930年代抵抗日本軍隊的「抗戰」經歷，金日成被描繪成一個軍事和政治天才。在1980年的北韓勞動黨代表大會上，金日成宣佈，他的兒子金正日將成為他的接班人。
1992年，金日成開始撰寫、出版回憶錄《與世紀同行》。在講述童年經歷時，他稱自己6歲時就參加了抗日，8歲加入獨立戰爭。1994年金日成去世時，回憶錄尚未完成。
金日成去世後，其子金正日繼承權力，此前他已在北韓政府高層有過多年的歷練。金正日掌權的16年裡，已經積貧積弱的北韓經歷了飢荒和經濟危機。然而對現任和已故領導人金正日、金日成的個人崇拜卻有增無減。
歷史學家普遍認為，金正日1941年出生於位於蘇聯遠東地區的一個軍營。但根據北韓官方的歷史講述，金正日的出生地是被北韓人視為聖地的長白山，生日則是1942年4月15日，即父親金日成30歲那年。傳說他出生那天，天空出現了一顆新星和兩道彩虹。
金正日有三個兒子和兩個女兒。這張攝於1981年的照片上，金正日身旁是長子金正男，後排為金正男的姨媽成蕙琅和她的一雙兒女。2017年金正男在吉隆坡機場離奇死亡，外交普遍認為是被謀殺。
2009年，西方媒體報導稱，金正日已將幼子金正恩選定為自己的接班人。2010年兩人首次一同在一次閱兵式上現身。一年後，金正日去世。
據平壤官方的說法，金正日去世時出現了一系列「神異」現象。北韓官媒報導，白頭山突降暴風雪，冰封的湖面傳出崩裂巨響，岩石上則出現閃光的字跡。金正日死後，平壤在其父金日成22米高的巨型銅像旁，也立起了金正日的塑像。
在突然登上權力寶座之前，人們對金正恩知之甚少。他的確切年齡從未得到證實，普遍估計其出生年份在1982到1984年間。有報導稱他曾在瑞士接受教育。2013年，金正恩在平壤會見前NBA球星羅德曼，讓人們頗感意外。
與父親和祖父一樣，金正恩被北韓政權奉為神聖。2015年韓國媒體報導，北韓一份新的教師手冊上稱，金正恩3歲就會開車。2017年北韓官媒宣佈，白頭山上將建起一座新的領袖紀念像。
金正恩上台之時年紀輕輕，之前又未曾像祖父和父親那樣有過「樹立形象」的階段，但他成功地掌控了權力。2017年其同父異母的兄長金正男被刺殺後，在海外，這位「冷血獨裁者」的形象愈發得到鞏固。金正恩執政後，也大力擴展了北韓的核武器庫。
"7月4日，北韓試射了首枚洲際彈道導彈，許多專家認為上面安裝了外國零件。國際戰略研究所專家埃勒曼（Michael Elleman）在一場新聞發布會上曾指出，'火星-14'（Hwasong-14）洲際彈道導彈的火箭發動機與前蘇聯的RD-250火箭發動機有很大的相似之處。他認為這種技術最初是由俄羅斯或者烏克蘭研製的。兩個國家都否認將技術轉讓。"
文章接著寫道，北韓的導彈計劃上，"中國也扮演了關鍵的角色。報導北韓新聞的美國網站'NK Pro'引述照片和目擊者指出，北韓7月初進行'火星-14'導彈試驗前兩個星期，丹東市有一個帶有北韓和中國車牌的拖車車隊駛向邊境方向：是否有零件來自中國，或是通過中國走私到北韓，北京是否明知故犯不遵守聯合國制裁，還是當地邊境守衛受賄放行，我們只能進行猜測。"
作者寫道，就算是不能阻止北韓的核進程，一些專家認為還是能夠對平壤施加壓力，前提是："真正落實目前的制裁措施，孤立北韓。導彈專家席勒（Markus Schiller）相信，'如果切斷運輸，北韓導彈項目至少得倒退十年。' 導彈的運行和進一步發展都需要特定金屬合金與合成材料：不過俄羅斯和中國如果繼續放行北韓邊界，或者給前往北韓的船隻放行，供應就不會枯竭。"
歐美鐵路廠商要聯手
中國中車集團通過合並成了全球最大規模的鐵路車輛製造商。面對這個勁敵，德國老牌廠商西門子正在考慮收購阿爾斯通、龐巴迪等原先的競爭對手。《商報》一篇評論對此做出這樣的評價："這個想法的確不同凡響：西門子總裁凱颯（Joe Kaeser）想要打造鐵軌上的空中巴士。成為一個強大的歐洲公司，可以提供高鐵和相關技術一條龍的公司。制衡全球強勁的對手。鐵路運輸的頂級技術，歐洲製造。最初，鐵路就是歐洲人發明的。"
作者Dieter Fockenbrock指出，因此，西門子再次努力與法國競爭對手阿爾斯通進行合並。還有一個選擇對像是加拿大龐巴迪，雖然這是一間加拿大公司，但是其鐵路業務部分總部位於柏林。
無論和哪家公司合並，加起來的業務規模將達到約150億歐元："在西方國家中，沒有一家企業能與之相比。只有全球最大的鐵路公司中國中車集團的業務規模稍大，為180億歐元。無論西門子選擇與誰'聯姻'，併購一旦成功，這個歐洲企業聯盟至少能夠與它站在一個水準線上。"
打造类似空中巴士一般的歐洲鐵路客車的想法讓人感到迷惑："三十年前，歐洲飛機製造商進行合並，此舉受到了國家的大力支持，旨在對抗美國航空業的主導地位。歐洲人並不想袖手旁觀看著波音公司一步步成為行業中的壟斷者。"
但是鐵路上卻是相反的狀況："行業中的主角幾乎都在歐洲：阿爾斯通，龐巴迪和西門子，另外，日本也扮演著重要的角色。另外一點是，並沒有像幾年前波音公司那種差點主導整個航天業的壟斷者。所謂的來自中國的威脅，中車集團到目前為止在歐洲無足輕重。該集團最多在新興國家佔穩腳跟，在美國也有一些業務。這家公司主要為中國市場服務。這一點中國人是想做出改變的。中車集團開始進軍國際市場。"每年550萬歐元銷售額的歐洲市場對它來說充滿誘惑。
作者分析，可以說，想要打造鐵路空中巴士是未雨綢繆的計劃："阿爾斯通，龐巴迪和西門子想要預防性地進行聯盟。不過合並不能解決歐洲鐵路行業自身的問題。"
讓人們以1220公里的時速穿梭於城際間。從2016年1月起，SpaceX公司總裁馬斯克（Elon Musk）的相關構想有了越來越具體的形態。然而，別的地方亦有高速列車。
圖片來源： Hyperloop Technologies來自加利福尼亞的Hyperloop（超級管道列車）是一種高速運輸系統。根據設計理念，電力驅動的Hyperloop的乘客艙未來將以1225公里的時速在氣墊上穿梭在為此建造的管道中。
體態修長的Hyperloop在氣墊上飛馳，而這一氣墊產生於列車自身的快速運動，時速有可能超過1200公里。不過，對這樣的管道運輸手段對人類可能造成的影響，原則上存有疑慮：乘客如何能承受如此劇烈的加速壓力？一旦發生緊急情況，如何施救？
水下管道也可以設想。與陸上運行相比，水下運行方案的審批程序肯定也會簡單一些。不過，迄今，這一項目還處於試驗階段，尚無雛形。今年一月，Hyperloop技術公司啟用了位於內華達州拉斯維加斯的一個試驗場，開始試驗尺寸較小的模型車。
圖中顯示，去年12月，新型ICE4在柏林亮相，此時，一列 ICE3恰正駛過。按照計劃，新的4系列（正式系列名412）於2016年秋季試運行，次年起在行車時間表更改時正式投入正常運行。ICE 4長約350米，座位830個。
所有傳統技術列車中最快的依然是法國的TGV（Train à Grande Vitesse）高速列車。它從1981年就投入正常營運。它的最新款—AGV曾於2007年達到574公里的時速。通常情況下，它的時速最高為320公里。以TGV為基礎的列車還在德國、比利時、英國、瑞士和義大利運行。
上海的Transrapid是目前世界上正常營運的最快的列車。它和日本的Maglev應用的是同樣的磁懸浮技術，正常運行速度為每小時430公里。該型列車用8分鐘時間將乘客從上海送至30.5公里以外的機場。
這些Velaro列車沒有車頭，而是動力車組。世上最快的動車—諧和CRH 380A在中國投入正常運行。2011年，該車曾達到486公里時速。目前往返於北京和上海兩地間的該列車通常的時速是380公里。
還在法國之前，日本的新干線（Shinkansen）就投入了營運：1964年，東京夏季奧運會開幕之際，新干線的前身投入正常運行，時速210公里。今天，最新一款的新干線的正常運行速度是320公里。
文章道出了歐洲鐵路的硬傷："最大的障礙是歐洲市場的不統一。如果不會當地的語言，火車司機不能跨境駕駛。因為電力系統不支持，一些火車出行受到限制。歐洲鐵路沒有統一的訊號標準，現在才開啟升級主要線路。每個鐵路營運商，無論是私人還是公共的，都訂購自己的座椅套子。此外，鐵路行業並未真正走入現代化，數字化不足，不能給客戶即時更新火車訊息。"
事實上，大型鐵路集團合並是否是理想的解決辦法，這值得懷疑："歐洲鐵路業必須得更為創新，就拿德鐵為例，這家公司將火車上免費無線網標榜為數字化的高峰，從這點可以看出，道路還有多麼的漫長。"
作者最後寫道："阿爾斯通、龐巴迪、西門子和整個的鐵路行業必須做出現代化的根本轉變。否則'鐵軌上的空中巴士'將展翅難飛。"
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