中國經濟繁榮興旺，外國企業也寄予厚望，希望能沾大光。不僅原材料和奢侈品供應商如此，就是漢堡的兩家航空企業——空中巴士公司和漢莎技術公司也把目光對准中國，因為兩家公司均認為，中國將會快速發展成為繼美國之後的世界第二大航空市場。如空中巴士公司就估計今後20年內，中國對100座以上客機的需求量大約將是1800架。空中巴士中國公司總裁博龍(Laurence Barron)說：「我們的目標是達到50%的市場份額。」目前，空中巴士生產的每5架飛機中，就有1架是供給中國的。

空中巴士自1985年向中國東方航空公司交付第一架A310客機以來，至今已向中國提供了大約280架客機。但就市場份額而言，空中巴士僅佔32%，落在其美國競爭對手波音之後。單由這個原因，空中巴士也想加強其在華業務。目前，中國有370人為空中巴士工作，其中140人是其直接雇员。空中巴士在中國採購的零件越來越多，原因不僅在於價格優勢，而且肯定也是出於提高在華銷售機會的考慮。中国已有5家企業為空中巴士生產零件，主要是客艙門和貨艙門，但不久後，技術要求更高的機翼零件也將來自中國。博龍告知：「現在，全球有一半的空中巴士飛機都安裝著中國製造的零件。」

中國也將首次參加A350長途客機的開發工作：大約100名工程師已在空中巴士設於北京的工程技術中工作，到2008年，這個數字將提高到200名。

然而，空中巴士在中國市場邁進的最大一步可望在即：今後幾個星期內，空中巴士將對是否在中國設立一條最終組裝線做出決定。假如決定建廠，廠址將選在天津，2008年將生產首架A320系列的飛機。據中國媒體稱，投資額將達70億歐元。空中巴士一再強調，這一舉措並不意味著生產能力的外遷，因為天津生產線每月4架飛機的組裝能力還不夠供應中國市場。與此相比，漢堡和圖盧茲每月的A320飛機生產能力是30架。

與空中巴士不同，漢莎公司並不處於需趕超他人的地位。漢莎進入中國市場也已20多年。「早在1983年，漢莎就已意識到中國是未來的市場。」漢堡的漢莎技術公司首席執行官翰寧森(Wilhelm Henningsen)這樣說道。如今，漢莎公司每星期有38次航班飛往中國，在歐洲航空公司中佔領先地位。漢莎在中國市場的另一個領先業績是和中國國航在北京合資的Ameco（北京飛機維修工程有限公司）。該公司是中國最具綜合能力的航空維修企業，擁有雇員4000人，是漢莎技術公司在國外最大的合資企業。

這一業務關係的發展前提是鄧小平1979年開始的改革開放政策。翰寧森說：「當時中國想將來使用西方飛機，為此需要西方在技術方面的支持。」漢莎公司抓住了機會，1984年向北京派遣了大型代表團。5年之後，大功告成：作為首家中外合資企業之一，中國民航(佔股60%)和漢莎(佔股40%)共同成立了Ameco。翰寧森回憶說：「從那以後，我們的業務直線上升。」1994年中國最大的飛機噴漆機庫在Ameco投入使用，1996年Ameco當時在亞洲最大的、可容納6架大型客機的飛機維修機庫落成，1997年Ameco首次開始為國際客戶服務。

翰寧森說：「過去10年的發展充滿活力，完全超出人們的想像。」而且，發展速度可謂有增無減：到2008年北京奧運會時，北京首都機場將擴建一倍，2010年Ameco的主要客戶中國國航將擴大機隊一倍，飛機數量將達300架，Ameco將修建可容納4架A380巨型飛機的機庫。此外，從2000年開始，漢莎技術公司也在深圳參與飛機維修業務。

鑑於德國企業在國外的這些發展，德國不斷出現對本國就業崗位的擔憂便是很自然的了。高費用的工作，中國無疑擁有優勢，如大型客機的大檢修工作需要60000個工時，在中國做就比在歐洲做少花幾百萬歐元。

「我們想佔據中國市場，想和客戶共同發展，這對在德國的公司也有好處，因為一定的工作需要在德國完成。」翰寧森在解釋漢莎的策略時這樣表示。原因是有些高精技術工藝需要對生產車間的極大投入，「這類工作暫時都將留在德國。」