（德國之聲中文網）不管是延期半年、旅店隔離、戴口罩義務還是社交距離，都不能影響「2020北京國際汽車展覽會」上的氣氛。僅這一訪者眾多的大活動能舉辦本身便飽含象徵力： 中國這個全球最大、最重要的汽車市場度過了難關。仍處於疲弱狀態的國際汽車工業得比迄今已做的那樣更以人民中國的需求為發展方向。不只是最大的營收在這裡實現，而且，未來技術標準也在這裡確定。

此次車展再一次表明：未來屬於電動車。20萬平方米的展地，有25%的面積留給了電動引擎機動車，多於以前任何時候。長城、蔚來、小鵬、吉利等本國生產商展出了它們的新款多功能聯網電動車。

德國生產商仍倚重傳統技術

德國人主要還是仰靠既有技術，例如，梅賽德斯-賓士的E和 S系列，部分按中國市場的需要做些改動，例如加長型。在中國，德國高檔車依舊暢銷，寶馬、梅賽德斯和奧迪的銷量均超去年。

在中國，純電動車、混合引擎車和最現代的燃料引擎車目前仍並存。德國人當然已有預感：這一情況不會繼續下去。企業咨詢公司麥肯錫指出，至2024年，全球範圍將出現多達600個電動車新款，其中，中國以169個居首；日本次之，有145個；德國排名第三，102個。

在中國，五分之一的大眾車已是電動引擎

為不致落後於競爭者，大眾公司已宣告要進入一個「完全電動」的新時代。至2024年，總部位於沃爾夫斯堡的大眾要在中國投資150億歐元，開發電動車，並將在未來 5年內同中方夥伴企業一起向市場投放15種新款電動車。目前，在中國生產的大眾車中，已有五分之一是純電動或部分電動。在歐洲，大眾距此還有很大距離。就品質、續航力、價格以及充電基礎設施而言，中國的電動車市場是世界上最先進的。今年8月份，應用電動、混合或氫氣動力技術的機動車的銷量同比增加了25.8%。

在2015至2019年期間在華銷售量幾乎得以翻倍的戴姆勒同樣要在中國擴大其電動車供應，並為此同中國電池生產商孚能科技締結了新的合作關係。總部位於斯圖加特的這個德國康采恩已與中國國企——北汽集團密切合作。有消息稱，北汽集團有意把在戴姆勒的股權從5%增至約10%。這樣，北汽將取代目前執有9,96%股權的吉利老闆李書福成為戴姆勒最大東家。

寶馬則於本周在中國沈陽啟動了其純電動車iX3的生產。這款城市越野車是與中國夥伴華晨集團公司的合作產物。總部位於巴伐利亞州的寶馬公司的電動車旗艦iX5和在北京車展上展出的新款i4也以中國市場為主攻對象。

還太少

所有這些都早就該有，但總起而言依然太少。據德國汽車協會公佈的數據，德國汽車生產商在中國電動汽車市場上的份額不過12%。在國際舞台上，特斯拉居首位，其後是來自深圳的比亞迪。德國人只分別排在第5位（寶馬）和第六位（大眾）。不過， 咨詢公司麥肯齊稱，2021年，德國將生產出170多萬輛電動車，超過中國，成為全球電動車市場領頭羊。

中國要在2060年之前實現碳中和

中國黨和國家領導人習近平在本屆聯大會議上宣佈，在2060年之前，中國要實現碳中和。該國不久將禁止燃油車，被認為相當可能。這一點也同增長中的中產階層的需求相符。中產階層日益重視有持續性。多年來，北京大力扶持電動車產業。由於新冠危機，中國政府決定，超出原計劃，延長補貼期限。今年首季，中國「新能源機動車」（NEV）銷售量同比銳減約60%。

蔚來、理想或今年8月底在紐約上市的小鵬等強有力的競爭對手毫無問題就填補了空缺。據麥肯錫稱，在續航性價比上，中國車優於外國車多達一倍。原因之一是，「70%至80%的配件來自當地供應商」；高度模塊化和標準化使生產變得便宜。

中國生產商不仰賴世界市場

尤其在電動車領域，中國生產商居領先地位。目前，來自上海通用五菱的售價約等於3700歐元的宏光迷你車在中國成為搶手貨。短短50天內，這款緊湊級四坐車的預定購買數字就達到約3萬輛。對中國的新晉生產商來說，拿出廉價、高質的入門款車是重要的。只有這樣，它們才能讓用戶看上尚不出名的品牌。

由於中國市場繼續增長，對它們來說，是否也能在世界市場上立足，越來越不重要。言及該國市場，埃隆‧馬斯克比戴姆勒和寶馬理解得要遠為深透。在娛樂、聯網、自動駕駛和智慧型駕駛協助系統等領域，特斯拉遙遙領先。而中國人愈來愈以此為方向，尤其是，馬斯克自己越來越擴大在中國的生產。在上海的特斯拉基地，數年後，年產量將增至100萬輛。投向世界市場的一種緊湊級的廉價特斯拉電動車也將在此問世。

與歐洲人不同，馬斯克不問自己是否會過於依靠中國市場。他只是利用機會。今夏，在特斯拉的官方微信登錄帳號上，馬斯克為一款本土市場車型發起了設計競賽。他指出，特斯拉也會接受「非汽車設計師」的方案。想一想，戴姆勒會讓普通消費者設計下一款燃油車；或者，大眾呼籲，為下一新款舉行公眾投票？有一點是清楚的：對德國人來說，活動空間日益縮小。倚重駕輕就熟的東西可不再是一種選項了。

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