（德國之聲中文網）如果世上真有一個電動汽車的天堂的話，那麼它一定是在中國。北京擁有改變行業游戲規則的有力政治槓桿，以幫助電動汽車得到發展機會。而且由於城市空氣污染嚴重，中國也面臨著必須使用這根政治槓桿的壓力。不過，政治意願是一回事，市場的發展往往是另一回事。如果政府所做的並非你想要的，那麼市場就有可能危機四伏。

不過特斯拉（Tesla）最近發現，原來在中國市場也並不能坐享其成。充滿個人魅力的總裁馬斯克（Elon Musk）的期望值原本很高。然而今年1月，他的公司所生產的豪華先鋒級電動汽車在中國只賣出了120輛。而去年全年只有4750名中國顧客購買了特斯勒汽車，佔到全球買主的15%左右。到底是市場的問題，還是特斯拉的問題？其實兩者都有。

北京主要扶植國產電動汽車

中國雖然投資重金推動電動汽車的發展，然而這種政府扶植卻並不是特斯拉所需要的。在中國，購買電動汽車的顧客可以得到大筆國家補貼--更重要的是，與之相應的必要基礎設施如今也已經普及到越來越多的地區。去年，國有的國家電網公司（State Grid）在總裡程達2900公里的高速公路沿線設置了新的電動汽車充電站。到2020年，中國甚至將實現電動汽車在所有主要交通路線上暢行無阻。一輛電動汽車，只要符合中國現行的技術標準，只需花上半個小時就可以在充電站完成充電續航。然而，偏偏特斯拉的這款Model S就和中國標準不匹配。中國政府設置的充電站無法為其充電。因為北京顯然只對扶植本土產業感興趣。

我們從特斯拉的失敗中能夠學到什麼經驗教訓呢？特斯勒認為自己可以不依靠中國的體系，平行發展。去年4月以來，特斯勒在中國超過70座城市的購物中心、賓館、飯店設置了800座充電站。然而，其與中國通行標準不匹配的問題讓顧客感到心中不安。因為誰願意買了輛電動汽車之後，還得整天擔心走到哪裡能不能充電呢？特斯拉總裁馬斯克不願意作出讓步，向中國標準看齊，而是為客戶提供更多的免費充電設備，讓他們在離家出門前一個小時之內就可以給電池充滿電。這樣，如果只開短途的話，充電的問題就算解決了。但如果要開長途的話，特斯拉仍然是個冒險的選擇。

中國土豪不愛特斯拉

接下來就講到特斯拉所犯的第二個錯誤：他們的市場營銷出了問題。因為到目前為止，許多中國人並不瞭解這個品牌。一輛沒有噪音所以也沒有氣勢的電動豪華汽車，並不符合作為身份地位象徵的汽車的傳統形象。雖然矽谷的IT精英們喜歡駕駛這種擁有創新科技來賣弄炫耀，但中國人還是更願意聽到馬達的聲音，看到耳熟能詳的名牌標誌。在北京或者上海生活的富豪們，如果能買得起一輛特斯拉Model S，肯定會更願意用這筆錢去買一輛保時捷或者奧迪。

最後還有一個因素，那就是油價的下跌：如果汽油便宜的話，人們肯定就不那麼願意去購買相對昂貴的電動汽車--這是自然的。而在中國，即使沒有經歷最近一段時間的油價暴跌，汽油價格也是遠遠低於西方國家的。馬斯克必須要更加強化其品牌的奢華形象，必須要讓特斯拉具備和保時捷一樣的"炫富功能"。然而，這樣的聲譽並非一夜之間可以打造，而且它還得和中國的系統並軌。然而馬斯克顯然是要一意孤行，以頭觸壁。

越來越多的潛在競爭對手

特斯拉在一年之內已經更換了三個中國區業務主管。然而馬斯克對當地經營管理團隊的換血，卻並不能幫助解決存在的根本性問題。而且形勢只會變得越來越嚴峻。因為來自中國本土的競爭對手正在逐漸成長。如果在他們壯大起來之前，特斯拉不能穩固住自己在豪華車領域的地位，那麼它就要在競爭的主戰場大大落後了。而國際上的競爭對手也不會停滯不前。

就連蘋果都有可能擾亂特斯拉的發展計劃，因為根據最新的媒體報導，這家已經出產了iPhone、iPod、iPad等產品的美國公司計劃在2020年之前推出一款自己研發的iCar投放市場。因為即使蘋果公司也深知一點，它不可能永遠在智慧型手機市場呼風喚雨，遲早有一天在全球領導該領域市場的會是一家中國企業。對於蘋果來說，已經到了在另一個市場掀起一場技術革命的時候。當然，它能不能成功就是另一個話題了。特斯拉的優勢在於：對於他來說，汽車的核心在於電池。而蘋果的優勢在於：汽車對於他們來說不過是技術游戲，別的都無所謂，重要的是它外觀時髦，操作簡便。

而後者的想法和中國中產階級對於汽車的概念不謀而合。所以，屆時特斯拉要想在中國國產的物美價廉版電動汽車與蘋果的技術創新版"iCar"的夾縫中間找到自己的一席之地，恐怕還真是件難事。

德國之聲專欄作者澤林是德國最知名的中國問題專家之一。20年來他一直在北京生活。