（德國之聲中文網）貨櫃货船長賜號3月在蘇伊士運河擱淺後出現的後續問題，讓日本的運輸公司決定在東亞和歐洲之間尋找貨運替代路線。
中東地區局勢不穩定是一個因素，長賜號的船東正榮汽船株式會社（總部位於日本愛媛縣）對這次事故的法律糾紛深感不滿，也是一個原因。
埃及法院批准了蘇伊士運河管理局的請求，扣留了這艘400米長的貨船，直到船東支付超過9億美元的賠償才能贖回。
當時這艘船被台灣的長榮航運公司租用，從中國開往荷蘭鹿特丹，在通過蘇伊士運河道時遇阻。這艘貨船在航道中堵塞了6天，導致其他船不能通行，埃及當局損失巨大。
按照法院裁定，船主不能上船卸貨。下一次法庭聽證會已定在5月22日。
觀察家們認為，如果船東最終被迫付款，最大的受益者可能是俄羅斯和中國。
3月23日早些時候，受強風影響，長達400米的貨櫃船長賜號橫卡在蘇伊士運河南端，導致這條歐亞之間最短航道的交通中斷。經過數天的救援，3月29日，長賜號終於開始重新浮起，並擺正船身。這條繁忙的航道恢復通暢。全球約15%的航運通過蘇伊士運河，該運河是埃及重要的外匯收入來源。
圖片來源： Suez Canal Authority/dpa/picture alliance「長賜號」卡在蘇伊士運河近一周後，3月29日，這艘龐大的貨輪終於重新浮起，擺正船頭。蘇伊士運河航道重新變通暢。據報導，貨輪船東及其保險公司可能會面臨蘇伊士運河管理局提出的收入損失索賠，以及其他船舶提出的航行中斷索賠。日本媒體報導稱，僅蘇伊士運河局每天損失的通行費就超過15億日元（約合人民幣1億元）。
從本周二開始，這艘400米長的台灣長榮海運承租營運的貨輪就擱淺在埃及蘇伊士運河。多方出手救援，一方面希望用挖土機挖沙清淤，另一方面多艘拖船使力，試圖將巨型貨輪移走。貨櫃轮的船主日本正榮汽船（Shoei Kisen）請求各方諒解，並表示，遭遇事故的「長賜」號想要「脫身」難度極大。
懸掛巴拿馬國旗的「長賜號」橫堵在這個全球最為繁忙的一條海運航道。彭博社周五報導說，貨輪脫困預計將需要一周，甚至可能更長時間。 不過日本正榮汽船本周六表示，「長賜」號可能很快就能夠脫困。該集團總裁Yukito Higaki表示，貨輪：「方向舵盤和螺旋槳都沒有問題。一旦船浮起來，應該就能運行了。」蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority)沒有公佈何時重新通航的消息。
在運河被堵塞後，原油價格出現劇烈波動。根據航運數據和新聞公司Lloyd's List的數據，至少有200艘船堵在運河兩端。
蘇伊士運河是世界上最繁忙的貿易路線之一，全球約12%的貿易總量要通過該運河運輸。它大大縮短了歐洲和亞洲之間的海上貿易距離，使船隻無需繞行非洲大陸走更長的距離。與繞過非洲南端的路線相比，這條通道節省了約7000公里的航程。
除了原油之外，服飾、家具和汽車零件等等各種貨物都通過運河運輸。《勞埃德船舶日報》執行總編Richard Meade在推特上寫道，運河每日西行貿易量約為51億美元，東行貿易量約為45億美元，這意味著大約100億美元的商品現在被阻在運河。
歐盟最大的港口鹿特丹港口發言人表示：「西歐的每個港口都會受到影響。」俄羅斯和沙烏地阿拉伯是通过該運河輸出石油的前兩名石油出口國，石油分析公司Vortexa的數據顯示，印度和中國是通過該航道的最主要石油進口國。另外，蘇伊士運河堵塞給德國經濟也帶來影響。
「長賜」號是世界上最大的貨船之一。如果最終無法讓船重回正道，部分貨物可能要被銷毀。彭博社報導，這可能意味著部分貨櫃将被沉到運河。
據蘇伊士運河管理局稱，每天平均有330萬噸貨物和50艘船橫穿這條水路。運河總運輸量的26%為貨櫃船，而油輪運輸在蘇伊士運河中佔主導地位。2019年，蘇伊士運河共運輸超6億噸。
尋找蘇伊士運河的替代路線
日本中部大學運輸政策教授松崗（Yoshitsugu Hayashi）告訴德國之聲，「對於日本公司來說，研究替代路線肯定是明智之舉，儘管他們必須記住，每條路線都有缺點。」
松崗教授說，目前有三條替代路線可選，而第四條正在開發中。
第一條是回到繞過南非好望角的旅程，這是1869年11月蘇伊士運河建成之前使用的路線。
顯而易見的缺點是，這條路線要比其他路線長很多，因此也貴很多。
近年來受到關注的另一種可能性是俄羅斯北部的北極航線。
由於夏季冰層變薄，這條路線已變得越來越容易通航。這是全球氣溫上升以及船舶技術改進的一個副產品，船舶可以在部分被冰覆蓋的水域中行進。
這條線路有明顯的好處：旅程從大約38天縮短到19天，極大地減少了所需的燃料和排放的污染。
2010年，只有11艘船完成沿俄羅斯北部海岸線的3500公里的旅程。到了2020年，這一數字增加到133艘，創下了記錄。一項研究預測，到2030年，這一數字將上升到每年500次，到2050年將達到900次。
俄羅斯和中國的野心
俄羅斯也在推廣西伯利亞大鐵路。這條鐵路從俄羅斯東海岸港口城市海參崴直达欧洲。铁路設施都已到位，儘管很多人不信任俄羅斯的鐵路基礎建設。不管怎樣，普丁似乎期待從這兩條潛在的路線中獲利。
建成100多年的西伯利亞大鐵路曾被稱為俄羅斯的「脊柱」圖片來源： picture-alliance/dpa/Sputnik/A. Kryazhev 2018年5月，普丁簽署了關於未來六年國家目標的行政命令，其中包括 "將減少鐵路運輸貨櫃的時間，特別是將從俄羅斯遠東到俄羅斯西部邊境的時間減少到7天，並將通過鐵路運輸的過境貨櫃运輸量翻兩番"。
該法令還要求 "發展北方海運線路，將其貨運量增加到8800萬噸"。
日本阪急阪神快遞公司在今年1月推出了使用西伯利亞大鐵路的運輸服務。它指出，這條路線比海運減少兩個星期的時間，比空運減少一半的價格。
丹麥司馬士基航運公也提供類似的鐵路運輸服務。
中國也有野心成為東亞和歐洲之間貨物往返運輸的轉運點，其 "一帶一路 "項目就包括一些運輸基礎設施建設。
離開蘇伊士運河有風險
東京國際基督教大學的國際關係副教授納吉（Stephen Nagy）說，離開"久經考驗的蘇伊士航線 "，存在一定的風險。
"北極航線不可能全年營運，而西伯利亞鐵路線路根本無法處理同等數量的貨船，"他告訴德國之聲說， "沒錯，俄羅斯人和中國人將非常喜歡這些航線帶來的經濟機會，但這也將使日本與美國的外交關係非常複雜。"
日本最大的海運公司之一商船三井對北方海路不肯置評，儘管它顯然在關注事態進展。該公司一位領導說，"那段旅程需要特殊專業船隻，而且在冬季非常困難，所以我們目前不認為這是一個選項。但是，這條路線每年夏天都變得越來越容易，所以也許它在未來會成為一種可能性。"
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