「通過與中國廠家的合作，國際汽車工業進入了收益頗豐的中國市場。2004年，中國銷售的汽車達到530萬輛，成了世界第三大汽車市場，而且市場還在繼續增長。但是，技術轉讓使中國人在全世界一下子成了競爭對手。

中國人對此並不滿足，下一步是收購老牌汽車製造廠家，上汽與英國陸虎的談判雖然失敗了，但義大利的菲亞特現在又列上了收購名單。中國人唯一擔心的是該公司留下的債務和職工退休金等包袱和力量強大的工會。零配件供應廠家看來是較容易到手的獵物，中國人希望通過這些廠家獲取關鍵技術。德國汽車工業每年銷售額為2280億歐元，德國七分之一的就業崗位依賴汽車工業，現在中國成了威脅德國汽車工業的新危險。」

上海的大眾汽車曾佔領了中國50%的汽車市場，現在跌至25%。今年第一季度，銷售額又減少了28%，明鏡周刊分析了大眾在中國走下坡路的原因：

「大眾集團總部把中國作為安置失寵經管人員的流放地。先是讓銷售部經理比歇爾霍菲負責上海大眾，後來又換了生產部主任魏斯格博，這兩個人在沃爾夫堡總部早就被視為過時款式。第二級領導層也沒有安排能幹並能向總部的研發錯誤提出告誡的中國人。

在大眾及其子公司奧迪躺在過去的成就上睡大覺時，它們錯過了中國市場上進行的一場小型革命。汽車銷售量增長越快，建造自己工廠的競爭對手就越多。自中國2001年加入世貿組織以來，大眾集團受到豐田、本田、現代、尼桑、尤其受到美國通用汽車公司越來越強烈的攻擊。

國際競爭對手降低價格，推出吸引私人使用的新車型。而大眾汽車仍然被許多中國人看作是干部專用轎車。甚至在利潤很高的車隊銷售領域，德國人也面臨危險的競爭，北京的大街上最近就出現了韓國現代公司生產的出租汽車。

再加上上海和長春的兩家合資企業互相爭鬥，形勢就變得更為艱難了。例如它們沒有就購買大眾車和奧迪車的零配件制定共同戰略、以降低成本，反而長期以來各自製造自己的汽車。」

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