「外國廠家要在中國向更為廣闊的居民階層銷售他們能買得起的汽車，就必須在中國裝配或生產，也就必須找一個中國合作夥伴。為了更緊地約束外國廠家，中國政府準備再次收緊進入中國市場的條件。今年夏天，政府規定外國工廠提供的汽車整裝配件中，中國國內生產的零件至少要佔40%。如果達不到這個百分比，即使在中國組裝，也視為進口，將課以25%、而不是10%的進口稅。在世界貿易組織和歐盟委員會提出強烈抗議後，中國決定推遲兩年執行這一新規定，但大眾、戴姆勒克萊斯勒、寶馬等公司必須在此限期內尋找中國的零配件生產廠家。

強迫外國廠家與中國合資不僅使生產、也使銷售變得十分艱難。生意之所以難做，也因為外國廠家與中國地方夥伴的關係變得錯綜複雜。此外，中國各地的廢氣排放標準不同：目前北京最為嚴格，原則上已達到歐盟四號標準。這樣，上海的大眾車型號有自己的銷售體制，長春生產的及從德國進口的大眾車又各有一套銷售渠道。此外還有一個灰色市場，為數不少的零售商同時銷售三種類型的大眾汽車。」

它給人似曾相識的感覺

柏林日報記者參觀北京汽車展時吃驚地發現，整個展覽就像「一個巨大的仿冒工作間」，使人產生「似曾相識的感覺」。柏林日報圖文並茂地介紹了幾種酷似日本豐田、德國賓士的中國國產汽車後寫道：

「中國政府強迫西方製造廠家與中國廠家合作，促成了這種並非自願的知識轉移。外國生產廠家想省下巨額進口稅、在中國當地生產，這樣就需要一個中國的合作夥伴，當然也就無法保住共同生產的汽車內部機密。所以，如果華晨公司提供的轎車酷似三系列的寶馬就不足為奇了，因為華晨與寶馬公司共同在中國東北用來自慕尼黑的配件進行整體安裝。

但即使不能通過合作獲取最重要的數據訊息，中國人顯然總能找到通往目標的途徑。每一屆國際汽車展期間，總有成群的亞洲大學生、博士生和研發人員帶著錄相機、折尺、量角器和方格紙擁向新型產品，以便在瞬息間收集到製作仿冒圖紙的全部數據。」