（德國之聲中文網）「自由遷徙是一項人權，而遷徙和交通完全不同」，德雷斯頓工業技術大學的交通生態學家烏多‧貝克爾（Udo Becker）說。雖然「流動性」沒有出現在聯合國人權宣言裡，但是一項權利可以通過其它基本權利被派生出來。「流動性意味著，人們如何去看醫生、去餐廳、去政府機關、去看電影、去拜訪朋友、去大學或學校的」貝克爾說。

關於如何最好地安排這種流動性，有很多的討論。很明顯的是，今天世界上已經有許多城市面臨交通的困境。通勤一族在上班的路上陷在堵車中，因為高峰期的道路不能容納巨大的交通容量。轉而乘坐公共交通工具的，常常得花更多的時間，因為它們的協調有時很差，或者不夠可靠。在路途較短的情況下騎自行車，也不是一個適合於所有人的選擇：誰想一大早大汗淋漓，或者渾身被雨淋的濕透出現在辦公室？

噪音、灰塵和溫室氣體

汽車在城市裡帶來很大的交通問題。除了持續擁堵，居民還必須忍受噪音和污染-----此外還有破壞氣候的溫室氣體。「如果有人想在下午時分，開著自己的越野車，進市中心並找個停車位，喝杯咖啡----這根本就不合時宜了」，交通生態學家貝克爾說。

但是，會有怎樣的解決方案呢？德國的許多城市在過去幾年實行「環境保護區域」，將那些會帶來很多污垢的車輛限制在這一區域外。但是空氣的污染並沒有因此得到較大的改善，因為這種方式只使一小部分、尤其是舊的車輛被排除在外。車輛的燃料消耗仍然沒有被考慮進來。

按照杜伊斯堡 - 埃森大學的交通專家米歇爾‧施倫貝格（Michael Schreckenberg）的看法，收取城市交通堵塞費也不會十分有效：「我不認為城市交通堵塞費是一個有效的調節城市內交通的做法。在一定時間內這種方式會有效，就像人們在聖保羅看到的，但之後這種效果就沒了。之後的增長又使情況回到老樣子。」他認為更重要的是，鼓勵人們使用其它替代的交通工具。

免費乘坐公共汽車和火車？

在國外，部分地方已經先行一步：從年初以來，愛沙尼亞首都塔林，向市民提供完全免費的巴士和火車。初步的調查顯示，該城市的汽車交通因此下降了15％左右。在美國的波特蘭，自1975年以來就存在這樣的項目 - 不過去年不得不停止，因為城市無法再為這項高支出「買單」。

在德國，雖然有公共交通補貼，但根據一項研究，票價在最近幾年來升高了如此之多，甚至超過開汽車的費用。海盜黨呼籲免費提供公共交通。然而，由於大部分城市和直轄市都負債纍纍，問題也是「誰可以承擔此項費用」？

「縮建」，而非擴建

像德國東部的許多城市一樣，肯尼茲市也存在一個嚴重的問題：它必須與人口的大幅下降鬥爭。因此，這裡出現了一個和快速增長地區完全不同的問題。和擴建道路網路相反，這裡考慮的更多是「縮建」：「我們這裡沒有像其他城市那樣的問題，我們這裡不會持續不斷地塞車，這種情況在肯尼茲不存在」，城市管理部門的皮婭‧薩克斯（Pia Sachs）說。「我們這裡更多在考慮，把街道收窄，使市區部分更緊湊。」目標是：使市區部分成為更有活力的生活空間。

在主題活動「歐盟流動周」期間，肯尼茲市嘗試通過所謂的“肯尼茲模式」，拉近居民和城市周邊地區的距離。交通公司通過連接有軌電車和火車軌道，使城市和周邊地區的交通不再需要轉車。有軌電車可以經由火車軌道直接進出城市。通過對車輛和站台的大規模的無障礙設計，幾乎在所有的車站，人們都可以在和地面相同的高度上車下車。藉此，該地區的老年人換乘鐵軌也方便了。

但是，運輸經濟學家貝克爾呼籲進行一個徹底的反思，他說：「我們總是希望，交通能夠便宜、快捷。我們卻忘記了，由於我們讓使用交通工具變得更有吸引力，也在社會層面帶來一些後果。」比如，發達的交通導致街角的小商鋪無人問津，而大型的超市卻有很多顧客驅車光顧。這一現象的後果之一就是「小商鋪關門，人們更加要被迫去大型超市購物----實際上是形成了必須使用交通工具的怪圈。」

作者：Marcus Lütticke 編譯：簡如

責編：洪沙