印尼雅萬高鐵：中國海外基建如何究責？
2023年12月29日
（德國之聲中文網）搭乘印尼雅萬高鐵，可能會產生一種在中國搭高鐵的錯覺，車廂內不僅可見簡體中文字，設備與服務也類似於中國國內的高鐵。事實上，雅萬高鐵是中國高鐵第一次「全系統、全要素、全產業鏈在海外落地」，象徵著中國高鐵系統輸出到東南亞，更被北京形容為中印「一帶一路」合作的「金字招牌」。
在中國各海外投資地中，印尼具有一個重要指標意義：這裡是中國國家主席習近平提出「21世紀海上絲綢之路」說法的「首倡之地」。中國今年10月舉辦「一帶一路」10週年論壇，印尼總統佐科威（Joko ＂Jokowi＂ Widodo）也到北京參加，感謝中國「為廣大發展中國家的發展作出積極貢獻」，並特別提及雅萬高鐵項目。
自今年10月正式通車營運至今2個多月；據中國鐵路國際有限公司統計，雅萬高鐵累計發送旅客突破了100萬人次。
雅萬高鐵全長約142公里，把印尼首都雅加達和西爪哇省首府萬隆之間的交通時間，從3小時縮短到45分鐘左右。平心而論，雅萬高鐵確實替印尼創造更舒適的交通方式。中國官媒新華社引述印尼乘客說法：「高鐵已成為我最愛的交通方式。」還有一位職業是物流公司高管的民眾稱，高鐵省時省力，特別適合像他一樣常出差的人。
然而，中國政府大力宣傳的正面形象背後，卻是另一個故事。有印尼民眾向DW指出，高鐵的站點並不是位於市中心，因此還需配合接駁車或其他交通工具，便利性不如預期。此外，雅萬高鐵的票價較高，恐怕只讓中產階級以上的民眾受惠；對於多數務農的當地居民而言，負面的影響更龐大。
當地環保倡議者表示，雅萬高鐵項目的環評有疑慮，施工過程對居民造成損害，且受影響的社區仍未獲充分補償。在環保團體看來，這場中印合作顯然並不完美。
雅萬高鐵的負面衝擊
「中國是最不會去遵守在印尼該遵行的規則的國家。」非政府組織「印尼環境論壇」（Wahana Lingkungan Hidup Indonesia, WALHI）西爪哇辦公室的執行總監瓦尤定（Wahyudin Iwang）告訴DW，只要跟中國有關，都是從事倡議工作最棘手的案件。
瓦尤定說，其他國家都會有涉及環保問題的相關規範，但中國在這方面還有很長的路要走。跟中國的政府和企業打交道時，倡議人士難以循有效的機制向中國追究責任。
像雅萬高鐵這樣橫跨兩個省份的大規模基礎建設，本應依法按部就班執行環境影響評估。但實際上，此項目的推動過程高度政治化，不只中國政府把這視為「一帶一路」的「旗艦」計劃，印尼總統佐科威早在2016年就把它列為12項「國家策略項目」之一，屬於需優先推動的基礎建設。
有分析認為，佐科威為了競選連任，希望短期內看到成果，讓高鐵項目成為有利2019年大選的政績。瓦尤定指出，工程所需的相關許可文件在佐科威要求下，倉促審批下來，過程中當地居民並未獲取充分資訊，也沒有機會參與評估程序。
非政府組織德國亞洲基金會（Stiftung Asienhaus）中國區負責人周蓓（Joanna Klabisch）去年10月曾應印尼環團WALHI之邀參訪萬隆當地一處社區，並撰寫報告，直指雅萬高鐵對居民帶來的問題。她告訴DW，「高鐵就從他們腳下的山丘穿過去」。
周蓓指出，有些鐵路隧道非常靠近社區，就蓋在距離不到250公尺處，遠低於法律規範的750公尺。短時間內頻繁的大型爆破工程，嚴重影響居民。
「我們看到那些房子的模樣，牆壁上有1公尺長的裂縫。有些房子位於很陡峭的山丘，因而產生了幾公分的位移……村民還告訴我們一個難以想像的情況：爆破工程之多，甚至把山丘頂的野生動物嚇跑了，所以居民還要應付跑進村裡的蛇和野猴。」
問題不僅止於此。印尼環保團體WALHI主張，工程人員在路面傾倒的廢土，影響水源和排水渠道，進而導致附近地區更常發生水災和土石流。
針對種種因雅萬高鐵工程而產生的問題，中國和印尼國營企業共同成立的印中高鐵公司（KCIC），並沒有積極回應居民爭取補償的努力。此外，早在工程開始前，WALHI便曾寫信給投資雅萬高鐵的中國國家開發銀行（CDB），反對這項計劃，亦未獲積極回音。
中國投資海外 當地怨聲載道？
中國的海外投資，常被批評未考慮地主國居民所受的衝擊，又缺乏透明的申訴機制。印尼WALHI組織的倡議人士瓦尤定認為，這一點讓中國和印尼在未來短期內不太可能有更好的合作發展。
一位關注中國海外投資的中國非政府組織人士A先生（化名）向DW表示，總體而言，中國企業到海外投資，仍未建立與當地社區或NGO溝通的傳統，訊息披露與透明度也還不足。他認為，若不涉及意識形態，中國藉「一帶一路」投資海外本是一件好事，但環境與社會管理等執行層面上的問題，讓「一部好的經被和尚念壞了」。
德國亞洲基金會的周蓓持類似看法。她表示，中國有資源和技術，在開發中國家建造鐵路也能促進當地經濟，但雅萬高鐵工程並沒有達到應有的社會與環境標準。換言之，關鍵在於這些標準和評估程序是否確實執行。
2013年，中國推動「一帶一路」倡議，同時期恰逢中國的高耗能、高汙染企業面臨產能過剩，政府亦鼓勵企業「走出去」。許多分析更認為，中國欲藉「一帶一路」躍升為開發中國家的領袖與代言人，向這些國家傳達：我們可以成功，你們也做得到。從西方視角來看，中國輸出其影響力令人擔憂，再加上這些建設案常對地主國帶來沉重財政負擔和環境問題，因此遭致批評。
但周蓓指出，「一帶一路」屆滿10年之際，可以看到中國政府開始意識到這些海外基礎建設案的負面影響，也出現「高質量共建一帶一路」的呼聲。
今年10月「一帶一路」10週年論壇上，習近平的演說中提到要落實「一帶一路綠色投資原則」；在非政府組織看來，這些政策信號是好的開始，下一步要問的是：是否有新的具體規範和機制，違反規定的企業是否受到懲罰。
「從關注環境的機構角度來說，我們的態度是肯定的，是支持的，這個是非常明確的。」中國NGO人士A先生說，希望看到這些政策能有「清晰的落地計劃」，例如確實納入公眾、社區和NGO等各利益相關方的參與。
中國非政府組織的角色
對於「一帶一路」倡議，A先生主張：「不管政府原來的初衷，不管他的目的是什麼，既然他已經提出來了，我們就用好這個東西，把它變成我們想要的一帶一路。」
他說，理想中的「一帶一路」基建案，應該確實考慮居民是否有需求，推動完整的環境和社會影響評估，並妥善安置居民，建立透明的申訴與救濟機制。
這些前提，在中國現有的海外基建案可說付之闕如。在這種情況下，需要的是民間社會的監督。而在中國企業與投資目標國之間，中國非政府組織居中協助的橋樑角色，更為重要。
A先生指出，海外的社區與NGO若要申訴中國企業投資帶來的問題，不只存在語言隔閡，還面臨文化和運用的詞彙差異。「不光是英語或中文，或當地語言的翻譯問題，而是說有一些更能夠被中方接受的語言。」在中國，民間團體難以直接批評政府，因此相較於「人權」的表述，中國的NGO更傾向運用「生態文明」、「人與自然和諧」等詞語來推動倡議。
若海外的NGO有需求，在有資金的前提下，中國的NGO可以介入案例，提供必要的支持，例如居中與中國投資方對話，以及推展「投資者教育」的工作，亦即與企業溝通，並透過出版指南、建議手冊等做法，讓中國的企業更理解投資國當地的風險與法規。
據瞭解，A先生雖然未參與雅萬高鐵的倡議工作，但曾在印尼投入其他環保倡議。他坦言，這類項目有時牽涉到中國政府與印尼的協議，「有很多政治的背景」，並不是光憑NGO之力就能扭轉的。但倡議工作仍有一定的象徵意義，「讓這些投資人越來越關注到環境問題、社會問題，關注到和當地的社區、當地NGO的這種對話，然後做更多的風險控制」。
NGO倡議在當今的中國空間越來越小，卻也是事實，這點亦導致中國「一帶一路」與海外投資的問題，越來越難以究責。2017年中國出台《境外組織法》，不只國際NGO在中國的活動大幅受限，中國NGO也不能再收受未登記的國際機構資金。
「以前大家還覺得會有些灰色地帶……現在這個已經很清晰了，大家都知道這是一條紅線，如果你還想在中國合法地做工作，大家都不敢觸碰這條紅線。」A先生透露，若是違法，不僅僅是被沒收所得而已，機構的負責人甚至可能遭到拘留。
儘管如此，他認為還是需要有人留在中國國內推動倡議。A先生強調，中國仍然存在公民社會，特別是在綠色「一帶一路」的倡議上，還有人在努力。「大家的空間越來越少，但是我們還是仍然在堅持，在努力，在尋找有限的空間裡面，怎麼能去做一些事情。」
（DW記者Muhammad Hanafi對此文有貢獻）
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