（德國之聲中文網）記得在2006年我在柏林的德國社會科學研究院工作，當初我們的團隊受寶馬汽車公司的委託，幫助他們對中國的燃料電池的汽車項目做一個全面的調查，並對其發展做一個預測。 該項目是由90年代末曾在德國奧迪公司擔任重要職務的萬鋼先生倡導的。 他當初給中國政府寫的一封信中強調，目前，中國的市場換技術的做法並不能給中國的汽車行業帶來顯著的進展，而在燃料電池方面，中國與西方均在一條起跑線上，所以值得一搏。 

萬鋼的貢獻

當時的中國政府非常重視他的建議，不僅請他回國當了海歸，同時給了他足夠的經費，在同濟大學建立了研發團隊，而且調動了上海汽車工業界對其予以極大的支持。 萬鋼正是憑借這個項目和平台，慢慢地當上了同濟大學的校長，然後又被提拔到中央層面，任科技部部長。

在研究一年後，我們的報告也出來了。但後來我發現，寶馬汽車公司的領導階層並不看好所謂的綠色能源的發展趨勢，他們認定寶馬還能繼續吃老本。中國依然是個好市場。就跟當今的德國整個汽車行業一般，寶馬已經習慣於那種靠著中國市場吃飯的「舒適的全球化」了。  想到這裡，今天，歐洲汽車行業看著中國汽車產品驚嘆，歐洲已經跟中國脫節了到一代人，也就毫不奇怪的了。 

實際上， 中國的電動汽車的成功，實在也是歪打正著。萬鋼的團隊一開始想研發的產品是燃料汽車，燃料電池汽車也可以算作電動汽車，但你可以在五分鐘內給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電。燃料電池汽車也是電動汽車，只不過「電池」是氫氧混合燃料電池。和普通化學電池相比，燃料電池可以補充。但是，該團隊在研發的過程中，發現這裡難度太大。因為不僅在技術上難度大，而且從生產的生態來說，遠不是那麼容易。因為這裡涉及到大量氫氣的製造、儲藏、運輸等問題。於是，他們開始找捷徑。於是，便從燃料電池汽車的研發轉換到了純電動汽車。後者當然從技術上來看，簡單不少。  

從某種意義上來說，純電池汽車的理念是，隨著可再生能源成本的降低，使用綠色電源則成必然，而純電池車則可大大地利用這樣的機會，即可用綠色電源生產電動車，又能在產品銷售後，利用綠色能源。但實際上，中國儘管是一個太陽能和風能大國，但即便現在，綠色的電源比例非常小。 在當初，電動車表面上是綠色產品，但不管從生產到使用，實際上並非綠色。這也是當時在中國政府內引起爭議的原因。記得工信部的張國寶在2019年時，就公開對萬鋼的電動車的論據表示不滿。 

重商主義的戰略

但是，萬鋼有一點是比較幸運的。即他的電動車項目正好符合中國政府的重商主義的戰略，也就是是當初「中國製造2025」規劃中的欽定的項目。電動車便被中央認定是今後有前途、要賺大錢的產品。所謂中國式的重商主義，就是認定中國能生產出類似於電動汽車的綠色產品，從而出口到西方國家。 因為西方國家特別看好綠色的產品。 於是，政府決定通過各種渠道來支持該工業的發展。 

於是，中國政府幾次作努力，在全國範圍內，推動電動車在國內的使用。因為中國人口多，市場大 ，這樣有利於把中國當成最大的試驗場，從而提高技術水準。同時，除了使用威權的手段，中國官方也採用了設定法律框架，規定所有汽車製造商在生產時，需滿足一定的電動車的額度。而自從2000年來，幾代黨的領導人在重商主義戰略的一致性，保證了電動車的持續發展。更值得一提的是，自從採用5G以來，中國汽車的訊息化、智慧化水準大大提高，這對增強中國電動車賣點也直接起到了推動的作用。 

最後，必須看到的是，習近平執政時期，他完成了一個重要事項，即對民企實行忠誠式的改造 （黨領導一切）。 這樣，使得在全國汽車行業出現了前所未有的、國企、民企共同努力實現政府的重商主義的戰略服務的目標。現在打入歐洲市場的，盡是比亞迪、蔚來汽車和小鵬汽車等民企的產品。 

技術與體制上的競爭

回過頭來看發達的工業國，德國的汽車界上面已經有所提及，其他汽車製造商當時跟寶馬公司一般，並不看好綠色汽車的發展，同時對中國的努力也不屑一顧。而是甜滋滋地作著自己的產品享受中國龐大的市場的夢。 日本儘管在燃料電池作了不少努力，而且也生產出了燃料電池汽車，但是，由於高昂的成本，加之該產品的生態環境並不是很順利，所以賣點並不好。 

由於西方國家（包括日本）並沒有像中國那種大規模的、貫穿各界的「舉國體制」， 所以即便有補貼，跟中國比也是小巫見大巫。 況且，在中國，所謂的工業政策，就是設定有發展前途工業，然後集中力量辦大事。所謂的補貼，從來就是一個褒義詞匯，並非想西方把它跟市場機制對立的那種貶義。 而且，一旦把該方向確定，多渠道的補貼，多層面的支持，是理所當然的事。 中國幾乎是世界上唯一的、用混雜的經濟手段跟西方至少在表面上是純市場的做法競爭的國家。這種補貼體現不僅是中央政府和地方政府給廠商的資金，而且從工人的收入、骯髒的能源（煤電）， 低水準的社會保障、產業鏈在環保方面的低標準、低價的車牌號等等，都體現出一種獨特的「舉國體制」上的補貼。 

反補貼調查 - 無法捋清的問題

而正是如此，在中國電動汽車開始湧入歐洲大陸時，才造成了歐盟的擔憂。今年參加慕尼黑車展的所有展商之中，光來自中國的品牌就佔去了41%。這不能不說使得業界大為驚訝。 歐盟很清楚，在美國對中國車特別反感、同時也並不像歐洲人喜歡綠色汽車的情況下，歐洲市場對中國來說絕對重要，因為它基本上是中國以外電動汽車唯一的主要銷售市場。中國無法簡單地轉向非洲或南美等其他地區，那裡對電動汽車幾乎沒有需求。

但導致歐盟委員會決定採取補貼調查的原因並非單一，而是多重的。但如同上面所描述的，中國的補貼是多層面的多到連中國人自己也無法計算的清楚的。 從這一點來說，歐盟的代表團跑到中國，肯定也會陷入迷茫的誤區，不知所措。筆者可以斷定，這種補貼的調查是無法得到一個清晰的結果的。 

當然，隱藏在著補貼調查的後面，實際上還是一種政治不信任。 而這種政治不信任，通過習近平的執政風格，顯然是大大地被強化了。 

首先是俄羅斯的教訓。 2021年，即俄羅斯入侵烏克蘭的前一年，歐盟從俄羅斯進口的天然氣佔其消費總量的40%，石油和煤炭分別佔27%和46%。

其次是從中國那裡得到的可再生能源的教訓。 歐盟在電池方面對中國的依賴程度，可能會達到類似俄烏戰爭前對俄羅斯能源的依賴程度。

再有就是競爭能力。儘管中國賣到歐洲的車價格遠高於其在中國國內的賣價。但即便如此，歐洲的電動車價格上依然無法跟中國的競爭。 法國更是如此。 

最後，如同中國處理特斯拉車子一般，歐盟對中共領導的民企的產品的數據安全等問題，肯定也存有疑義。而幼稚的德國人似乎沒有看到這種問題的存在。 德國汽車業擔心是，他們舒適的全球化 （舒適的依賴中國）美夢無法繼續做下去了。 德國汽車工業近1/3的汽車在中國銷售，而且從中國採購許多原材料和零件，例如電池。等等。

當然， 嚴格地說，如果把補貼看成是一種「生態」問題的話，那麼在中國外國企業何不享受這個補貼呢？ 按此理，在中國生產特斯拉是否也應該列為補貼行列呢？ 

本文作者張俊華為徳籍華人政治學者，在德國生活三十餘年。他曾就讀於德國法蘭克福大學，並獲得哲學博士學位。此後曾執教於柏林自由大學等高校。現為法國Ecole Universitaire de Management客座教授。

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