(德國之聲中文網) 就在本周三，該款飛機的最大客戶阿聯酋航空與空中巴士公司談判決定，削減剩餘的53架A380訂單中的39架，轉而訂購燃油效率更優的40架A330neo以及30架A350中型遠程客機。這成為壓垮駱駝的最後一根稻草。

空中巴士公司在周四凌晨(2月14日)的一份聲明中指出，鑑於阿聯酋航空的這一決定，空中巴士已經沒有大規模的A380剩餘訂單，因此沒有理由繼續生產該款飛機。剩餘的17架A380訂單，分別來自阿聯酋航空(14架)以及全日空(3架)。

這款2005年首飛、最多可載853名乘客的巨無霸客機，最近5年來僅獲得了25架訂單，其中22架來自阿聯酋航空；同期，被航空公司取消的A380訂單則高達72架。為盡可能延長A380流水線的運轉時間、從而爭取未來可能的訂單，空中巴士公司已經在2017年將A380的產能壓縮到每年6架。不過，這也意味著空中巴士幾乎無法從中盈利。

事實上，考慮到A380的巨大前期研發成本以及初期的延誤交付罰金，分析人士普遍認為，該型飛機至少要賣出400架，才有希望收回成本。而現在A380的訂單總數僅有274架。

市場預測出錯

空中巴士公司在上世紀90年代決定啟動A380大型遠程客機研發時，對市場作出了預測：航空中巴士流量的增長將集中在繁忙的樞紐機場之間，這些機場的時刻資源非常緊張，航空公司將難以增加航班數量，因此只能寄希望於每趟航班盡可能多裝載乘客。當時，市面上載客量超過400人的大型遠程客機只有波音747，空中巴士公司希望能夠通過A380項目來豐富自己的產品線，在市場的各個細分領域都與波音展開直接競爭。

而競爭對手波音公司則在90年代作出了完全相反的市場預測：相比通過樞紐機場轉機，乘客更傾向於直飛，減少轉機。因此，未來航空業的客流增長不會集中在樞紐機場之間，而是在二三線城市之間的直飛航線上；航空公司更需要的是能以更低的油耗直飛這些航線的中型遠程客機。

根據以往經驗，飛機載客量越大，每個座位的平均油耗越低。然而，波音公司在上述預測的指導下，應用大量新技術研發的波音787中型遠程客機，卻實現了與巨無霸A380相差無幾的每座平均油耗。而同時，航空業的發展趨勢也驗證了波音市場預測的正確性：樞紐航線的客流增長並不顯著，航空公司如果使用大型客機，往往會面臨著客座率過低的問題，反而造成每位乘客平均成本的上升；而二三線城市之間的直飛航線，則在不斷增加。

依照與波音787相似的思路，空中巴士也推出了A350中型遠程客機，同樣受到了航空公司的歡迎。在某種程度上，A350也吞噬了自家大哥A380的市場：同樣的一條航線，既可以用兩架中型飛機、也可以用一架大型飛機直飛，營運成本相似--在這種情況下，航空公司更傾向於能靈活調配的前者。況且，並非所有的機場都能適應A380龐大的體積；單次航班動輒500餘名旅客，也對機場的安檢、行李等保障措施構成了巨大挑戰。

曾寄希望於中國

空中巴士的競爭對手也受到了大型客機市場萎縮的影響。今年2月9日剛剛度過50歲生日的波音747，曾經在2000年前大受歡迎。為了應對A380的挑戰，波音在2005年宣佈推出升級版747-8。結果該款客機只賣出了不到50架，不得不在2017年宣告停產。如今的波音747生產線，專注於貨機型號的生產。不過，同樣屬於大型遠程客機行列、但個頭稍小的波音777卻頗受航空公司歡迎：它只有兩個引擎，油耗明顯低於四引擎的波音747或A380。

幾年前，面對A380滯銷的困境，空中巴士公司還曾經寄希望於中國市場。空中巴士中國分公司總裁陳菊明就曾在2017年表示，客流快速增長的中國航空市場未來可能需要60~80架A380客機。2018年，空中巴士公司高管在隨法國總統馬克宏訪華時還曾主動提出，如果中國航企能夠增購A380，空中巴士甚至願意與中方建立A380生產合作夥伴關係。目前，空中巴士在中國天津有一條中程客機A320的生產線。

不過，中國航企面對A380的態度始終非常謹慎。迄今為止，只有南方航空公司營運有5架該型客機。