總部位於德國斯圖加特的戴姆勒－克萊斯勒公司準備與北京汽車工業公司一起，在中國企業中分別生產小轎車和商用車。另外，戴姆勒－克萊斯勒公司還計劃與福建的東南發動機公司建立一個專門生產賓士運輸車的合資企業。如果一切順利的話，今年內可望簽署前期協議。但鑑於目前中國的「非典」疫情，斯圖加特方面不能派人前往中國。如果疫情得不到控制，這些合作計劃有可能告吹。

過去，戴姆勒－克萊斯勒公司的最高領導人施特蘭普對開闢中國市場並不十分熱心，因為賓士車畢竟屬於高價位、高檔次的類別，即使在德國本土，消費人數也是有限的。然而，今天的形勢發生了變化，亞洲佔有了世界商用車市場的二分之一，中國成了世界上增長最快的轎車市場。為此，中國項目成了斯圖加特總部領導親自過問的重要事情。

目前，在中國市場上立足的德國汽車製造公司只有大眾一家。今年第一季度，奧迪在中國的銷售增加了近90％。最近，慕尼黑的寶馬公司剛剛與沈陽華晨簽定了聯合生產的協議。對於這些中國汽車市場的新訊息，戴姆勒－克萊斯勒公司的態度是從容不迫。負責亞洲業務的科德斯先生說，無論是商用車、還是豪華車，中國現在還沒有合資企業在生產，在這兩個方面，還沒有一家企業走在戴姆勒－克萊斯勒公司前面。所以，從時間上來說，並不在乎這幾個月。

先前，戴姆勒－克萊斯勒公司曾與長春第一汽車製造廠進行合作的談判持續了多年，但最終沒有成功。科德斯說，就像結婚一樣，如果在表示同意結婚之前，就有不幸福的感覺，那麼最好還是分手。當二月份戴姆勒－克萊斯勒與一汽分手的消息傳出後，流言四起，有的說是因為國家干預，有的說是兩家爭多數股份，還有的說是由於大眾插足造成。科德斯說，這些說法都沒有依據。戴姆勒－克萊斯勒之所以要退出，是因為雙方的合作不能滿足自己的戰略利益。當時，一汽提出要求掌握賓士轎車的發動機、甚至整個傳動部分的結構，出自市場保護的原因，戴姆勒－克萊斯勒拒絕了這一要求。

戴姆勒－克萊斯勒對自己現在瞄準的合作夥伴－北京汽車工業公司並不生疏。1984年，當時還未與戴姆勒－賓士合並的克萊斯勒公司與北汽共同建立了北京吉普公司。但後來的戴姆勒－克萊斯勒公司長期以來把北京吉普冷置一旁，使北京極為不快。最後中國方面威脅說，如果不處理好破敗的北京吉普，中國將不批准戴姆勒－克萊斯勒的一切計劃。這就等於向戴姆勒－克萊斯勒亮出了黃牌。為了避免出現北京對戴姆勒－克萊斯勒關門的局面，該公司請日本的合作夥伴三菱出面整頓北京吉普。三月中旬，日本的第一輛吉普車在北京吉普的流水線上開下來，增加了北京生產的吉普種類。

北汽為戴姆勒－克萊斯勒提供了配合效應。不再為小轎車生產耗費巨資在北京郊區設立自己的噴漆廠，戴姆勒－克萊斯勒可以使用北京吉普現有的噴漆設備。初期每年將這樣生產兩萬輛C系列和E系列的賓士高級轎車，並與北汽的子公司福田共同生產商用車。這些車輛的年銷售額為十億歐元，對於中國這個市場來說，並不高，但是車輛造型十分現代化。此外，戴姆勒－克萊斯勒還準備與福建的一家公司合作生產運輸車。

為了開展這些中國業務，戴姆勒－克萊斯勒從組織上加強了其駐華機構的領導。4月1日起，原駐澳洲的菲舍爾接手中國業務，他的職權有了很大的擴展。他上任後，首先面對的是處理原有的一些包袱。例如小型運輸車MB100K，2002年的銷售額下降了50％，這種車輛顯然已經不符合今天市場的要求，必須淘汰。另外，1997年成立的第一個生產大轎車的合資企業－亞星賓士有限公司也有許多後補的工作要做。