《商報》（4月19日）刊載弗蘭克•澤林（Frank Sieren）題為"德國人只不過是副駕駛"的文章中寫道： "一切都是有代價的，繁榮亦是如此。在眼下的上海汽車展上，幾乎沒有人問起，由於中國的片面增長會產生哪些義務和風險。"

該文接著寫道："身處德國的總經理們面對中國市場的巨額紅利，歡喜地神情中綻放著光芒。然而，在中國當地的德國經理們卻愁容滿面：因為不久之前，他們還難以設想在華銷售的增長速度；另一方面，他們還要面對在中國籌建新廠、招收成千上萬新員工的壓力。幾乎每天他們都要為新的汽車銷售點開張揭幕，尤其得被迫在合資公司裡與中國夥伴搞好關係，而後者的表現越發狂妄自大。」

"最近10年，德國經理們為了貫徹自己的意圖，有時還可以拍桌子瞪眼，而現在這樣做則不可取了。因為，中國的夥伴準確地知道，德國人現在對中國市場是多麼的依賴。要是以為他們不利用這一點為自己的利益服務，也就太不瞭解中國了。"

依賴於中國政治家開恩

此文的作者還指出："中國人給國際汽車製造商總共備有5條鎖鏈，而如今已經套上的3條鎖鏈明顯地限制了其行為空間。其中第一條鎖鏈是90年代的所謂'嬪妃經濟'，也就是說所有西方的汽車公司都得和中國夥伴建立合資公司。

"但是還有更糟糕的，彼此競爭的西方廠家必須和同一家中國母公司建立合資公司。要是在正常市場，它們絕不會這樣做的。例如，通用和大眾兩家公司在中國都受上海大眾汽車公司領導，外國人不得不向中國夥伴討取歡心，就像以前的嬪妃們向皇帝爭寵一樣。"

"這第二條鎖鏈是迫使西方汽車製造商將其生產和配件供應業越來越當地化，其速度之快超出自己的意願。就連保時捷現在也開始議論在中國生產。剛剛被套上的第三條鎖鏈是，外國廠家要想獲准開辦新廠，就必須承擔義務建立一個新的中國當地的小型汽車品牌，並將其新廠30%的生產能力為之所用。"

"而第四和第五條鎖鏈現在也已露出端倪：中國本地品牌較之西方汽車將會越來越受到優待，儘管還是西方廠家研發的，但最終將主要給中國廠家自己的品牌提供好處。當中國能夠自主生產中檔汽車時，這個階段就會開始。可能會在5年後就發生，不會超過10年的。"

該文斷言，"在中國大眾市場拓展的通用或大眾汽車公司，將會首當其沖受到市場的打擊。但是，樂觀者則不以為然，他們認為避開要比繼續做下去更有風險。沒錯，可是這個理由有點讓人想起90年代中期美國人的無憂無慮。'從中國人那裡得到這麼多優惠貸款，會不會是罪過'，當時他們這樣問，並嘲笑中國虛弱的銀行制度。直到有一天自己的制度虛弱了，而中國則成了美國人的最大債權人。」

"但是可以這樣比較嗎？中國的汽車市場不是很大嗎，無論如何不是可以讓德國的經濟維持下去嗎？或許是這樣，但是，德國這個歐洲的經濟大國可能就會像今日的美國一樣，將大大地依賴於中國政治家為其開恩。"

編譯：林泉

責編：嚴嚴

（以上內容摘譯自其它媒體，不必然代表德國之聲觀點）