（德國之聲中文網） FMC是一家非常年輕的中國汽車公司，"拜騰"（Byton）是其旗下汽車品牌的名稱，未來計劃推出高端智慧型電動汽車。這家公司的首席執行官畢福康博士（Carsten Breitfeld）曾效力德國老牌汽車公司寶馬20年，加盟FMC之前，他負責了寶馬i系列電動汽車的研發工作。究竟是怎樣雄心勃勃的計劃，吸引他來到中國？《南德意志報》經濟版發表了記者Christoph Giesen對畢福康的採訪。

"那時候我（在寶馬）正要大顯身手，有自己的團隊，一切都很棒。但是不知什麼時候我感覺我的舊僱主（在電動汽車業務領域）踩了剎車。2015年夏天，一個代表富士康、和諧汽車和滕訊三家公司的中國聯繫人找到了我"，這位前寶馬技術骨幹回憶道。當時他正在義大利渡假，告訴對方說，等三個星期之後再談吧，結果和諧汽車這個對於當時的他來說還完全陌生的公司一位高層問他，能不能在假期中抽一個小時見個面。緊接著這位高管就直接飛到加爾達湖去見他，向他講述了一個雄心勃勃的計劃，並且一下子吸引了他。

"慕尼黑設計、加利福尼亞研發、中國製造"？

這個計劃用畢福康博士自己的表述就是"要做諾基亞世界裡的智慧型手機"，也可以說是"汽車界的iPhone"了。這個目標雖然有些不知天高地厚的意味，但是他認為只要做好研發、供應商和專業團隊這幾件事，就並非天方夜譚。FMC目前在德國慕尼黑和美國矽谷分別設有負責汽車動力設計以及自動駕駛系統開發的研發中心。

在談到中國將從2019年開始實施的電動汽車積分制度時，畢福康表示："中國目前為電動汽車發展提供了最高的政治框架條件，這非常重要。比如我們現在正在南京建一座工廠。我們得到了長期貸款，再加上各種補貼措施，基本上可以說你只要開始建廠，在經濟上就已經是劃算的了。"

既然電動汽車在中國這麼具有商業潛力，為什麼那些具有悠久傳統的德國汽車業巨頭不去積極搶佔這個市場呢？畢福康分析認為，他現在所做的項目，對於老牌車企來說是難以想像的："在那些達克斯上市汽車企業供職的高管，一般情況下合同一簽最長不超過五年，而且他們的薪酬大多是與企業效益掛鉤的。……所以大家都是秉承傳統，不斷地製造汽車。而另一個選項，投資數十億去建一座新廠，會造成利潤的下降。十年之後，人們也許會把你視為富有遠見的先鋒。但是在那之前你的合同已經結束了。遠見卓識是得不到回報的。"

與德國相比，中國市場還有一個明顯的區別，那就是品牌忠實度。畢福康（上圖）指出，這對於車商來說既是機會又是挑戰："在德國是這樣：如果你家連續五代人都開寶馬，那第六代人很可能還是會開寶馬。但在中國完全不同。這裡的品牌忠實度沒有那麼明顯，這就是我們的機會。中國人嘗試新鮮事物的意願明顯更高。當然反過來這也意味著，留住顧客會更難。"

中國政府為德國車商"開恩"

《世界報》駐京記者Johnny Erling也關注了電動汽車這個話題，他在相關分析文章中指出，北京將原定明年生效的電動汽車積分制度推遲到2019年開始執行，對於大眾等德國汽車製造商來說是一個巨大的福音。"新措施也得到了外國汽車製造商的歡迎，並被稱讚為雙贏解決方案，不過這只是因為最終出台的政策沒有人們之前所擔心的那麼嚴苛。但是其強制性仍然沒有任何改變。現在，各大車商都必須要在中國投資生產電動汽車，和各種中國本土汽車以及電池製造商合作，成立合資企業。"

積分制度的新時間表一出台，大眾、戴姆勒和寶馬等德國大牌車商紛紛表示，各自在中國的電動汽車生產項目都在穩步推進，完全有信心在新政策實施之時順利"達標"。

不過作者也指出，中國雖然已經是全球最大的電動汽車市場，但是在該領域仍然有很長的道路要走："如果（電動汽車）充電站的數量不能急劇增加，充電系統和支付體系不能盡快統一化，電池技術不能得到明顯提高，那麼消費者還是不願意買帳的。目前在中國市場上銷售的電動汽車大多數續航裡程只有100到200公里。所謂插電式混合動力汽車的研發還處於萌芽階段。這就是中國出台相關新立法的真正背景。……北京希望通過官方強制性的電動汽車配額制，而不是通過補貼，來迫使所有汽車製造商在中國生產更多、更好、更實惠的新能源汽車。"

摘編自其他媒體的內容，不代表德國之聲的立場或觀點