（德國之聲中文網）在中國誰如果考慮買輛車，那麼需要考量的要素挺多，車得夠大，夠寬敞，夠氣派，最好是SUV。哪怕在北京二環路上掛不上二擋，那也得是坐在SUV裡掛不上二擋。中國大街上的高級轎車比西方的車車身更長，因為只有這樣車主才能舒舒服服地伸個懶腰。汽車在中國仍然更多的是一種身份地位的象徵。從目前正在北京舉行的車展來看，這一點並沒有發生改變。一直到5月4日北京車展閉幕，來自全世界各地的各大汽車製造廠商都在這裡招攬顧客。

除了車要大，要氣派這一點，在車展上其餘的一切都顯得那麼新奇且不同尋常。去年中國汽車銷售市場發生大滑坡，現在市場重新恢復增長，但是增速僅為6%。去年10月，中國政府推出購買小排放量轎車購置稅減半的優惠政策，雖然增勢不像一些人期待的那樣，但是要求過高就只能說是吹毛求疵了。因為在中國即便6%的增量也意味著550萬輛車的銷售量，遠遠高出歐美市場。而且中國汽車市場這一增長速度很有可能繼續保持下去。目前中國平均每千人擁有的汽車數量約為70輛，"飽和說"尚屬無稽之談。美國人汽車擁有比例是中國的10倍。

風險：對中國市場的依賴

多年來，特別是對像德國汽車製造企業這樣的外國汽車廠商而言，中國簡直就是一座金礦。德國汽車製造商在中國市場的佔有率到達了20%。去年大眾汽車銷售的近1000萬輛汽車中約400萬輛都是在中國售出。正在追趕寶馬和奧迪的賓士公司增長速度達到30%。德國汽車製造商們一方面為巨大的銷售增量欣喜若狂，但另一方面卻也認識到對中國市場的依賴性越來越高。對一個市場的依賴性越強，那麼未來的風險也就越高。

豐田公司現在就很擔心為自己定下的到2025年售出200萬輛汽車的目標是否能夠實現。4年前，福特公司計劃到2015年將在中國的產量翻番。但是現在已經沒有人再談擴張增產的事了。去年大眾汽車宣佈到2020年在中國投資220億歐元，在中國的產量提高40%，每年達到500萬輛新車下線。不過在今年的北京車展上，大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執行官海茲曼（Jochen Heizmann）表示，公司降低了期待，今年先和合作夥伴一起投資4億歐元，其它的計劃向後推遲。

越來越多的混合動力以及電動車

大眾汽車"廢氣排放門"事件發生後，中國市場成為唯一一個還能讓大眾汽車集團董事長穆勒（Matthias Müller）安心喘口氣的市場。不過，在這裡機遇和依賴性是緊密相連的。大眾集團還從沒有像現在這樣被北京的政策抓得緊緊的，同時也被美國方面掐得死死的。雖然現在沒有任何跡象顯示出北京方面準備充分利用手裡的權力，不過如果它想用，隨時隨刻都可以著手。這個星期穆勒並沒有出現在北京。

在經歷了數年"超英趕美"全速前進之後，中國汽車工業現在開始踩了踩剎車，降了降速度。市場正在發生改變。還從沒有像今年這樣中國市場上出現如此之多的混合動力車和電動車。如果這些車型在去年還只是一種預期，今年完全已經變成了現實。不過電動車熱銷景象的背後另有原因。在中國不少大城市由於新車牌照搖號的政策規定，很多購車者為了迅速獲得牌照不得不選擇購買電動車。去年中國甚至超過美國，成為全球最大的混合動力車以及電動車銷售市場，銷售量增長了4倍，達到18萬輛。

德國車商緊隨其後

一直到2017年，在中國購買電動車可以獲得政府發放的12萬元人民幣的補貼。北京方面的目標是到2020年，中國各地街道上奔跑的電動車數量達到500萬輛。德國汽車生產商當然不原意錯過這塊大蛋糕。大眾公司計劃在未來幾年內向市場推出在中國本地生產的15種混合動力車和電動車。北京方面的政策壓力可以清晰地感受到，這對於外國車商來說也是如此。

在中國汽車消費者心目中外國品牌特別是德國車依然是信譽的保證。不過中國本土車也並不甘心始終落後於他人。特別是在電動車市場，中國本土車正在努力同外國車商形成競爭。上周有消息報導稱，中國一家主攻電動汽車名為"和諧富騰"（Future Mobility）的初創公司挖走了寶馬公司4名高管，其中就包括寶馬i系列研發總工程師布萊特菲爾德(Carsten Breitfeld)。由此看來，既然能買進尖端人才，還有什麼必要像以前那樣模仿抄襲別人的產品呢？

德國之專欄作者澤林(Frank Sieren)已經在北京生活了20多年。

德國之聲致力於為您提供客觀中立的新聞報導，以及展現多種角度的評論分析。文中評論及分析僅代表作者或專家個人立場。