（德國之聲中文網）這些天，德國西門子和法國阿爾斯通高層都一籌莫展。德法這兩家高速鐵路ICE和TGV的生產商希望合並鐵路業務，但布魯塞爾卻不開綠燈。歐盟反壟斷機構擔心兩者合並後有損歐盟內部競爭。歐盟競爭事務專員維斯塔格爾（Margrethe Vestager）認為，兩家企業各自已足夠強大。這位前丹麥經濟部長表示："這是兩家很棒的企業，有能力在競爭中屹立。"這話在歐洲範圍內也許不假，但縱觀全球，中國早就推出了中車集團這個可與歐洲領頭羊平起平坐的競爭對手。
向歐洲擴張不太可能？
三年前，中國兩大鐵路巨頭北車和南車在北京的推動下合並為中車（CRRC)。從那以後，由國家掌控並注資的這一全球最大的機車製造商不僅控制了中國市場，還叱咤全球，讓競爭者倍感壓力。如今，中車集團以極其優惠的條件進軍非洲、北美、印度、土耳其和俄羅斯。但是，以維斯塔格爾為代表的歐委會卻認為法德高速列車TGV和ICE已經是世界之冠，而中國現在不太可能向歐洲擴張。
中車生產的復興號動車圖片來源： picture-alliance/ZUMAPRESS.com 這是一個輕率的誤判。中國在巴爾干已非常活躍。中車機車從2013年來馳騁西伯利亞。中國現已擁有約3萬公里鐵路線，不僅有世界上最長的高速鐵路網，還是最大的火車製造商。它的高科技日新月異，影響力與日俱增。自動駕駛火車和超級高鐵已在測試之中。德國經濟部長阿爾特邁爾說，"如果歐洲想在國際競爭中立足，就需要歐洲級別的冠軍。"法國經濟部長勒梅爾也表示，歐洲目前的做法，無異於向中國"繳械投降"。
然而，德法製造商合並鐵路業務這一戰略意義如此重要、關係大量就業崗位的項目不僅得不到歐盟的支持，反而遭到阻攔，這只能解釋為拒絕接受現實：不該可能的就不可能。西門子和阿爾斯通的年銷售額加起來150億歐元，其實僅相當於中車的大約一半。西門子總裁凱颯(Joe Kaeser) 本周一在推特中寫道，"那些愛歐洲的人不應在落後的方程式中迷失自己。"
Frank Sieren 圖片來源： picture-alliance/dpa/M. Tirl 新標準不按歐洲規則
凱颯已認識到布魯塞爾方面不願去認識的問題。電動汽車、人工智慧、高速列車這些關鍵技術的新標準將不再由歐盟的規則決定，而是取決於全球市場規則。如果被束縛在自己制定的反壟斷條條框框裡，不去迎接外來挑戰，必定要落後。西門子和阿爾斯通其實10年前就該合並業務。布魯塞爾的決定再次顯示，歐盟毫無計劃，沒有一個可以與"2025中國製造"抗衡的工業政策。被西門子和阿爾斯通稱為"鐵路空中巴士"的倡議只是眾多亟需落實的措施中的一個。如果當時就是維斯塔格爾說了算的話，空中巴士1970年也許根本無法成立。
現在，德法兩家企業被迫向歐委會提交妥協方案。他們的機會並不看好。維斯塔格爾說，"修改意見的提交遠遠超過了通常的期限。"截至2月18日，歐委會必須作出決定。如果歐盟拒絕西門子和阿爾斯通提出的合並計劃，兩家公司必須等上一年才能再次提出動議。而中車將又贏得一年時間搶佔全球市場。
對於全世界各國來說，快速列車是綜合國力的一種體現。30年前，德國的高速鐵路曾經創下了世界紀錄，但現在卻對打破紀錄不感興趣了，為什麼呢？
圖片來源： picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中國中車承擔研製的高速磁浮在山東青島下線，據中國媒體報導，其時速達到600公里，其基本原理是利用電磁吸力使列車懸浮於軌道，實現無接觸運行。按「門到門」實際旅行時間計算，這是1500公里運程範圍內最快捷的交通模式。
日本在舉辦1964年東京奧運會的時候，就推出了每小時正常時速為210公里的新干線的前身。今天，這種高速列車的正常時速為每小時320公里。
日本計劃在2027年之前修建一條連接東京和名古屋的磁懸浮，列車時速可以達到每小時603公里。這種磁懸浮列車依靠磁場力量懸浮在軌道上方10公分左右的地方。它的行駛路線以及加速減速全部由軌道來控制。由於沒有摩擦，所以零件损耗也很少。列車乘客會感覺速度越快，列車行駛越穩定。只有極少一部分被選出來的乘客有機會親身體驗。
今天日本的新干線常規可以達到320公里的時速。火車頭長長的鼻子是為了在進入隧道的時候減少車廂內的音噪和震動。
11000馬力，每小時時速406.9公里的ICE曾經為德國高鐵創下了世界紀錄。但這是30年前的老皇歷了。當時的聯邦科研部長Heinz Riesenhuber（左一）和交通部長Jürgen Warnke參加了列車的首發儀式。
沒過多久，德國創下的世界紀錄就被法國刷新了。兩年後，法國的 TGV以每小時515公里的速度「秒殺」德國ICE。 最新版本的AGV2007年甚至達到了每小時574公里的水準。一般情況下，這種列車的行駛速度最高為每小時320公里。以TGV為基礎生產的列車如今行駛在德國、比利時、英國、瑞士和義大利。
上海的磁懸浮是目前世界上投入使用中最快的高速列車。它採用了和日本磁懸浮一樣的技術，行駛時速可達每小時430公里。這輛列車能夠迅速的把乘客從上海市郊運至機場，用8分鐘就可以走完35公里。
上海磁懸浮的製造方是德國的西門子和蒂森克虜伯公司。1983年，試驗原型列車首次在德國Emsland的這條線路上試運行。德國雖然也曾經動過修建幾條磁懸浮的念頭，但沒有一條最後能在政治層面得以通過。德國雖然為此花費了數十億的資金，還是於2011年停止了政府對磁懸浮技術的資助。
如今，德國大量採用西門子的「Velaro」型ICE高速列車。它們可以很容易融入到現有的鐵路網路中。1988年，ICE高速列車創下了每小時406.9公里的車速紀錄。但在通常情況下，ICE列車的時速最高為每小時300公里。如今「Velaro」型列車已經成為出口熱銷產品。在西班牙、中國、俄羅斯、英國和土耳其都能看到它的身影。
「Velaro」型列車沒有牽引車頭。其動力來自每節車廂下的發動機。其中投入使用，且行駛速度最快的列車是中國的和諧號380A。2010年，這種列車在試運行的過程中達到了每小時486公里的速度。但今天往返於北京和上海之間的高鐵時速是380公里。
從2017年開始,德意志鐵路公司將推出一種新型列車:第四代ICE。這種列車有12節車廂，830個座席，總長度為350米。新車並不一定會更快。雖然它的最高時速為每小時250公里，但卻能夠更加節省能源。德國鐵路行業協會主席申克說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。
伊斯蘭世界兩座聖城——麥地那和麥加之間的距離為450公里。未來朝聖者們可以乘坐這種列車在不到三個小時的時間裡往返於兩地。對於西班牙承建方AVE來說，這個項目是個巨大的挑戰，於2017年的最後一天進行了首次試運行。原本計劃2018年3月能正式投入營運，但最終計劃泡湯。
創辦了PayPal和電動汽車特斯拉的馬斯克現在手裡的新「玩具」叫做超級高鐵Hyperloop。他想要用一種類似於氣動管道郵件的系統將三藩市的矽谷和加利福尼亞的中央山谷以及洛杉磯市郊連接起來。如果成功，「鋼鐵俠」馬斯克可以把人類陸路交通工具的最高時速提升至每小時1225公里。目前加利福尼亞已經開始了實地營運試驗，法國也將加入。
真空管道運輸系統其實並不是什麼新主意。來自瑞士的工程師們青睞一種名為「瑞士城鐵」（SwissMetro）的管道運輸系統。它可以連接瑞士最重要的幾大城市。其中計劃採用的也是列車懸浮技術，但不是懸浮在空中，而是懸浮在電磁場上。它的速度也遠不及超級高鐵，只能達到每小時500公里。
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