（德國之聲中文網）即使是在低速飛行的情況下，民航客機一般不會輕易墜毀。依照客機的結構設計，即便時速只有280公里，機身也能持續飛行。這要歸功於機翼的特殊形狀，它們能將空氣向下反推，借此製造出升力。

只要空氣順暢地流到機翼表面的後方，功能就能正常運作。在機翼後方區域，大量的空氣形成負壓，進而將機翼向上拉升。

攻角大小與空氣動力

但前提是機翼必須與周圍空氣形成正確攻角，即空氣流向與機翼方向的夾角。若攻角過大（約大於15度角），氣流便無法順利流過機翼的上下兩面，造成氣流分離並產生漩渦。這樣的現象是第一個危險警示。

若不採取任何措施，情況將會惡化。飛機駕駛必須下拉機頭降低攻角。如此一來可以避免漩渦，並確保飛機的升力。若飛行員未做出這一反應，在攻角介於18至22度時，飛機便會進入失速狀態。機翼上方的空氣開始形成渦流。

在此情況下，機翼失去了升力以及維持平衡的功能，飛機會朝前傾斜並開始下墜。若飛機是曲線飛行，失速的情況也可能只發生在一側機翼上，造成飛機旋轉，如石塊般墜落。只有在離地相當高的距離下，經驗豐富的機長才能成功重拾對飛機的控制。

速度也是關鍵

尤其當飛機高度攀升時，這樣的情況尤其容易造成飛機墜毀。最常在起飛階段發生此類意外的便是民航客機。飛機的速度越慢，就必須以較大的攻角飛行，如此才能取得充足的升力。若飛機無法超越必須的失速速度，就會發生失速的情況。

起飛不久後，飛機需要相當大的推力才能同時增加速度並提升高度。在上升期間若推力減弱，將無可避免地導致速度降低。

該相信哪個感應器？

無論是何種情況，機長都應掌控飛機速度以及機翼攻角。若顯示相關數據的感應器失靈，機長必須切換至備用感應器。然而，飛行員也需能分辨哪一個感應器的數據是錯誤的。若飛機駕駛參考的是故障感應器，意外便會加速到來。

近數十年來的航空事故中，有三起是因為感測飛行速度的"皮託管"（或稱"空速管"）發生測量錯誤造成：1966年，從多明尼加共和國起飛的伯根航空301號班機在起飛不久後墜毀。該班機的皮託管上可能堆積了過多灰塵。同年發生的秘魯航空603號班機空難也有近似的情況。該班機的皮託管在起飛前剛進行清潔，只是地勤人員沒有將粘貼在靜壓孔的護條撕除。

上述兩起空難中，皮託管皆發出了飛行速度過快的訊號。伯根航空301號班機的飛行員試圖將機頭上提減速，卻造成無可挽回的悲劇。或許是速度錯誤的訊息造成駕駛員的混亂和不知所措，使他忽視了第二個感應器的正確數據以及即將發生失速的警報訊號。

秘魯航空603號墜毀前，機組人員進入了緊急狀態並要求返回機場。但在降落時飛機失速墜落，機上所有人員全數罹難。

2009年法國航空447號班機空難，原因可能是皮託管結冰。不過當時飛機已經進入切換自動駕駛的飛行高度。在自動駕駛解除後，飛行員可能因為飛機突如其來的傾斜，在試圖拉回機頭時將機頭拉升過高，最終飛機失速墜落於大西洋。

自動駕駛是解決之道？

飛機製造商正致力通過兩種方式改善問題：一方面，飛行員必須接受特殊訓練，學習應對感測器測量數據錯誤，並在混亂緊急的情況下正確分析數據。另一方面也必須革新技術，在機師因壓力過大做出錯誤決定時，系統能介入操作。波音公司在737MAX飛機中引進了"機動特性增強系統"（MCAS），該系統能偵測到緊急飛行情況，並在即將失速時進行干預，不過前提是自動駕駛已被關閉。這樣的狀況可能發生在飛機起飛不久正進行爬升，感應器卻提供不可靠的測量數據之時--例如法國航空失事前遭遇的情況。

然而，2018年10月發生空難的獅航610號班機上也裝置了MCAS系統。該航班的皮託管並未出現故障，出現問題的是顯示機翼攻角的感應器。兩個感應器顯示的數據相差20度。這起空難也是在起飛不久後的爬升階段發生。

在2019年3月10日發生的衣索比亞302號客機空難中，至少有一個跡象表明與MCAS有關。全球航班雷達"24小時飛行雷達網"（Flightradar 24）記錄到該航班"升降速度不穩"。這可能意味著機長和自動駕駛作出了相反的操作。究竟這起事故發生的原因為何，必須等到對黑盒子進行分析後才能得出結論。