無論如何，磁懸浮列車代表當今世界最快捷的公共運輸鐵路系統。11月份火車時速的世界記錄是每小時501公里，而非磁懸浮的最快記錄是430公里。

在今年磁懸浮路段的試行期間，已有50多萬人一「乘」為快，享受過這段通往浦東國際機場的八分鐘旅程。由此說來，12月29日的正式營運通車便算不上是什麼歡天喜地的大事。中方經營者說：「一切都很稀鬆平常。」每隔20分鐘，這段30公里長的路段上便開過一輛磁懸浮列車。到2005年，預計每年將接待1千萬名乘客。

試行通車的前期，曾經出現過電纜輕微燒焦的問題，按照德方的說法，這是因為中方營運者沒有將線路充分接地。現在，這一故障早已被排除。雖然對於如此重大的一樁工程來說，棘手和難處當屬預計之中，但是磁懸浮引發的疑慮仍然像漩渦激起的千層波瀾，撼動人心的力量著實不是其它項目所能匹敵。時至今日，磁懸浮線路得以成功營運，這是「德國製造」的鐵路體系一次突破性的革新。

遠方的中國成為德國高科技的視窗，這一事實又引人疑惑。「為什麼德國自己不修建磁懸浮鐵路呢？」這不僅是中國江蘇省省長梁保華想問的問題──他正在斟酌江蘇是否也該啟用磁懸浮；這也是很多德國人想問的問題。他們希望曾被熱炒的慕尼黑磁懸浮項目能夠給人一個滿意的答覆。西門子集團總裁皮埃爾盤算有九段鐵路可供試點，他說：「我們先在實踐中積累經驗，中國才肯走下一步棋。」

實際一點的想法是，先延長上海機場的原有路段，另外，趕在2008年奧運會之前，在上海附近的省份如江蘇、浙江等地，或者在北京和天津之間修建另一段更長的磁懸浮鐵路也是可行之舉。至於另一種路線提議──上海與北京之間長達1300公里的路程，則顯得有些脫離現實。

無論是哪一種設想要付諸於實施，都少不了更多的技術含量作鋪墊。因為中國不願在新路段上冒險。德國企業如何通過實踐掌握更多的要領和訣竅，這已經是一個不容逃避的問題。皮埃爾指出，德國必須意識到，技術應該不斷提高。我們從來也不能百分之百地確保，同中國的交易一定能使德國的勞工市場受益。因為中國有權力要求，磁懸浮列車的製造應該全部或者部分在中國內地進行。