一架飛機的零件在歐洲16個不同的地方製造，被運到東運到西，最後才組裝完成...誰能想像這樣的飛機該怎麼飛？歐洲人這一計劃在上世紀六十年代末曾被大西洋另一端的美國人所嘲笑，認為這一項目是用納稅人的錢打水漂兒，注定了要失敗。而今天，歐洲人已經在這一領域超越了美國競爭對手。

格爾哈特.普特法爾肯今年年初起擔任空中巴士德國公司的總裁。他在回憶當時法國和德國如何下決心聯手挑戰美國的霸主地位時說：

「美國形成和鞏固的霸主地位促使我們下決心要採取反抗行動。您可以想像一下，如果沒有空中巴士，這個世界會是什麼樣子：滿世界飛的將只有波音。」

早在五十年代，德國人和法國人就開始了一項小的飛機開發項目合作，在六十年代雙方共同開發和製造了運輸機Transall。普特法爾肯回憶說：

「這就是Transall，人們至今還可以看到它仍在到處執行任務，例如擔當抗災救援或者軍事使命。即使是在今天，仍然可以說Transall是經得起考驗的飛機。」

在1970年年底決定建立空中巴士聯合公司時，巴黎和波昂的政治家們扮演了重要的助產士的角色。普特法爾肯說：

「我同意這樣的說法，即當時政治考慮起了決定性作用。做出這些決定的人是目光遠大的。大家都明白，我們歐洲人應該在政治上更加團結緊密，共同成長，而在這一點上，還有什麼比在具體的項目上攜手合作會更好呢？就是在這一背景下，做出了將航空領域作為示範工程的這一有遠見的決定。」

這一項目的突破性成功是美國東部航空公司租用了空中巴士生產的A300型噴氣式飛機。1975年，空中巴士只接到55架飛機訂單，到1979年時已漲到256架。今天，空中巴士的產品系列包括了從大到小各種機型，其中包括最暢銷的、在全球到處飛行的A320型客機。在將來，空中巴士A380將以更加環保和經濟的方式在載客量上超過波音747。

德國人和法國人稟性迥異，兩國人是怎樣在這一項目上取得如此巨大發展的？普特法爾肯認為法國人的工作方式自有它的長處。他說：

「一個法國人組織的基本原則就是每個人都互相認識。換一句話說，法國人總是試圖認識更多的人，建立關係網路，更注重通過非正式渠道去與他人溝通，去更多地與他人進行交流，比我們德國人要多得多。很多事情都不死板，而是很靈活。這樣人們就能更快地對變化作出反應。而德國人呢，一旦制定了計劃，人們就無論如何也要確保計劃完成。我們德國人把它叫做可靠、堅強和循規蹈矩。」

那麼具體是怎麼決策的呢？譬如說要為一個崗位挑選一個合適的人選。對此，普特法爾肯說：

「一個德國人會研究一下申請材料和看一下檔案，並在此基礎上會做出出色的評估。而法國人卻不是這樣。法國人會直接打電話去調查瞭解，去問別人對這個人的看法，問能否同這個人處得來，這個人是否適合這個位置。如果這個人得到多數人的正面評價，就會得到錄用。」

開始時，空中巴士項目還是法國人佔主導地位；隨著時間的推移，雙方越來越接近了。普特法爾肯說：

「雙方互相學習，彼此都有收獲。我認為，雖然不能說雙方完全協調一致，但是至少是雙方在互相接近。」

今天，空中巴士是一家德國、法國、英國和西班牙的聯合公司。普特法爾肯說：「這種多元文化的影響給整個系統帶來了另外一種創造力，空中巴士也確實證明了這一點。我認為，這種國際化對化解衝突和矛盾起到了很大的促進作用。」

普特法爾肯認為，現在，空中巴士經濟與商業上的成功成為了國家間關係的穩定因素，而且不僅僅是在歐洲內部。他說：「很顯然，對每一個參與國家來說，空中巴士都佔有一個重要的經濟地位。這不但對德法英西四國是這樣的，對分佈在歐洲甚至美國的零件供應業來說也是這樣的。」

空中巴士創立的本意是在經濟上鞏固德國和法國在政治上的接近。這一嘗試是成功的，普特法爾肯說：

「空中巴士讓人聯想到的是就業崗位、成功和經濟增長，僅在這一點上就是有政治意義。」