「這裡是終點」
2013年9月27日![Ein Transrapid "schwebt" am 8.3.2004 über die Trasse in Schanghai. Die Schwebebahn hatte dort am 29.12.2003 ihren regulären Betrieb aufgenommen. Das deutsche Transrapid-Konsortium kann auf den Bau einer neuen Strecke der Magnetschnellbahn in China hoffen. Die ostchinesischen Metropolen Schanghai und Hangzhou seien nicht weit von einer grundsätzlichen Einigung entfernt, eine 200 Kilometer lange Verbindung mit der Magnetbahn bauen zu wollen, erfuhr die Deutsche Presse-Agentur (dpa) in Peking am 6.3. Die Strecke soll eine Verlängerung der bestehenden Flughafenverbindung in Schanghai werden.](https://static.dw.com/image/1777448_800.webp)
德國之聲中文網)2002年12月31日,時任中國總理朱鎔基和德國總理施羅德滿面春風,在上海乘坐全球首個磁浮列車,其場面,人們尚記憶猶新。德中雙方都曾希望通過連接上海市區和浦東國際機場的這條30公里長的試驗型磁浮線路,向世人展示相關項目的成功,從而使這一新技術在國際上得以推廣。10年過去了,上海磁浮線依然是中國以至全球碩果僅存的一條。9月26日一期的《法蘭克福匯報》「德國與世界」欄目上的一篇記者從上海發來的文章明確指出,磁浮技術在中國也失敗了:
「德國技術和工程師藝術勝利進軍的夢想破滅了。儘管磁浮列車多年來在上海商用運行,不過,一直也就是在原來的那30公里長的線路上跑動。……每15分鐘,就有一列磁浮車沿著水泥高架線迅疾駛往浦東機場,30公里長的距離只需13分鐘。
「讓人自豪的成就。其實,很早就有人對中國是否真對擴建磁浮線路有興趣,表示過懷疑。時任總理朱鎔基是德國人的朋友,也是該項目的贊同者。但隨著任期僅一屆的他在2003年磁浮車處女運行數月後即提前退居二線,該項目就再沒有其他高層贊同者了。在鐵道部,人們更青睞(法國的)TGV,(德國的)ICE,或日本的新干線,它們不像磁懸浮那麼昂貴,在上海的這條短短線路就花費了10億歐元。磁浮列車投入運行後不過數年,政府就開始了使用中國自制列車的高架高鐵網的建設,這些列車有著日本榜樣的影子。
「2008年,通過中國政府的一項基本建設計劃的推動,相關項目更得到長足進展,在全國範圍,建起了超現代化的巨大車站和水泥高架列車線路。列車以平均300公里的時速運行。……而磁浮列車連連接機場的角色也未能完全發揮。在正常工作日的早晨,短短的磁浮車廂內的乘客數量不到一半。……全天共59個班次中,僅有47個班次以最高300公里時速行駛,只在早晚高峰期,磁浮車在總共45分鐘的時間裡跑出450公里的時速。有人猜測,這是營運方想省電。據當地報紙報導,磁浮車對上海營運商來說是賠本生意。」
大眾需付大代價
德國大眾汽車公司在廣東佛山的新工廠本周開工;兩周前,在新疆首府烏魯木齊的新廠落成,標誌著大眾「華南戰略」、「西部戰略」的最新進展。9月26日一期的《南德意志報》「經濟」欄目上的一篇文章指出,烏魯木齊、寧波、長沙、佛山,—大眾在中國新建一個又一個生產基地,都是為實現至2018年成為全球第一大汽車製造商的目標,不過,大眾為此付出高昂代價,其中最大的問題就是,中國方面強迫大眾必須同中國廠家聯姻,新近計劃的所謂「廉價車」就是一個例子:
「有關的準備工作在進行之中。海茨曼(大眾董事會成員,中國地區負責人)表示,『過去兩個月裡,我們一直在為此費心』。工作的核心部分是,如何降低生產成本。該款車要讓消費者只花6000至8000歐元,同時要滿足大眾車家族的品質標準。從德國傳來的說法是,該款車不能使用大眾標誌,不能代表大眾。問題是,該怎麼辦?魏茨曼表示反對。他稱,有關該款廉價車以何種品牌銷售的問題,尚未定奪,使用大眾品牌不是不可能。不過,毫無疑問,即便公司方面屆時打出一個全新的品牌來,一定又會有一個(中方)合資夥伴參與其中的。聽得出來,那又會是一個新問題」。
摘編:凝煉
責編:洪沙
[摘編自其它媒體,不代表德國之聲觀點]