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中國工程師涉嫌竊取德國磁懸浮列車機密

中國人從不把技術偷竊看成什麼很大的事情. 孔已己的竊非偷只是一個例子.關於這件事,不可能有確切的證據證明是偷竊.但憑推斷,中國工程師偷竊技術的事實憑經驗也知道是真的.我以前在一家國企廠. 該廠想學習歐洲某公司的產品的設計,跑到中國用戶那裡,在歐洲廠家服務工程師在場的情況下,冒充用戶的工程師,進行測量,描繪. 現在今非昔比,加入世界貿易組織,如果和德國方面有技術保密協議,那末,這中偷竊是極其不應該的.

沒國人:

你看中國工程師有盜竊德國技術之嫌？

經濟周刊說"抄襲造假之風在中國盛行，是一很大的問題。對德國企業來說，這一現象非常棘手。作為新聞工作者，我們應該加強對這方面的關注，讓德國機械不被輕易地抄襲，讓中國更多地尊重智慧財產權。」

這種說法都是很幼稚的沒有法律觀念的說法. 抄襲和造假是兩個不同的概念. 全世間都是在互相抄襲.只要是沒有違法.這是好事.中國過去就是因為不會抄才落後.要學習到既抄又不犯法才是本事.

沒國人：

你看中國工程師有盜竊德國技術之嫌嗎？

德國之聲：誰有權自由出入上海磁懸浮維修站？

經濟周刊：我不知道，不能回答這個問題。

德國之聲：那麼我們不能排除，中方工程師可能正在履行日常工作？

經濟周刊是沒有根據的.最多他們只是用猜想來代替事實.

1. "那麼並不一定非要在夜晚到達，夜裡作業。"

不一定要夜裡.但是夜裡又怎麼樣? 夜裡去就有問題嗎? 夜裡可能有問題,但是不是一定有問題.因為車輛有限.白天不能檢查,當然只有夜間才能有完整的時斷時段來檢查.所以夜間去看不能是一個道歉的根據.

2. "吳詳明一定在上海。" 他當然是在上海.他是上海人.,問題是經濟周刊應該說他什麼時候到什麼時候是在上海.這樣才有根據.

3. 錄像帶有能說明什麼問題呢? 中方人員看他們的東西,又怎麼樣呢? 你把機器賣給中國的公司.是他的東西.他要怎麼看是他的事情.不拆開看這麼能夠學習? 學習不等於盜竊. 因為技術是通過專利來保護的.而不是通過不能看來保護了.這一點經濟周刊有有點不可理解的幼稚.這個東西如果是放在德國的房間裡中國人沒有經過同意去看才叫道怯. 你把東西賣個人了.那是他們的東西.他們要求你授權讓他們生產.你可以不授權.但是你卻不能防止,和制止別人學習.這就是為什麼要有專利法.你不用專利法來保護,就要想到別人會學習你的製造技術. 所以經濟周刊是沒有道理的.

德國人當初不用專利來保護.大概是心存那種想法"給你看你中國人也做不出來." 因為申請和維持專利是不小的一筆開支. 現在只能說德國人小算盤打錯了.

Vwlde

磁懸浮合算嗎？

從上海到杭州，延伸現有的磁懸浮，還有170公里，每公里造價如按2億計算，總投資340億，加上前期投入的100億，共440億。期望的收益率如果按7%計算，那麼每年至少要有31億。加上營運費用，估計36億。相當於每天1000萬收入。

杭州到上海目前軟坐直達火車價格是50元。到浦東機場大巴是80元。費時分別是2小時和3/4小時。如果磁懸浮，半小時足夠。對於去機場的人來講，這個時間的節省很重要，因為去機場的人本來就是為了節省時間，而且這個人群的消費能力也比較強。如果磁懸浮的價格在200元，應該可以吸引目前通過高速和火車去浦東機場的人流。到上海150元應該也可以。對於旅遊和商務的人流，來回節約3/4小時是很值得付出200元的。

這樣計算，每天要有5/6萬人次才能均衡收支。每次車載600人，要對開50對。也就是每20分鐘一班。這幾乎是不可能的。所以，以靜態計算，磁懸浮是不合算的。

目前，杭州到上海每天對開１０班，每次１０００人，就是２萬人，其中能有５０００人願意坐磁懸浮就不錯了。目前，滬杭地區的國民收入年均增長率是１２％左右，客流如果超出經濟５０％，那麼就是２０％左右的增長率。即使目前就造，還有三年才能營運。如果緩兩年，到五年後建成。客流預計１。２５萬人。建成後７年，就可以達到５萬的客流。

這７年平均每天２.２萬人，收入４００萬左右。收益率大約３.３％。

這１２年，地區國民收入將增長到目前的３００％以上，達到１００００美圓。如果屆時達到滿負荷營運，還能再漲價。如果按漲１００％計算，每年的收益率就是接近１５％。這樣計算，建成後１２年就可以收回投資。而且，如果它的營運壽命是５０年的話，每年的簡單平均收益率是１１％。這個直接經濟收益應該算是不錯的了。

如果不修上海到杭州的１７０公里，現有的３０公里，１００億的投資基本上就是收不回來了。因為這一段沒辦法作為公共交通使用。所以，如果把前期的１００億作為沉澱投入，不再考慮，那麼上述測算調整為：前七年，每年收益率大約４.２％，提價以後，每年２２％。也就是說，即使不提價，１１％也是合算的。

間接的來講，長江三角洲的融合是未來２０／３０年的總體趨勢。上海，杭州，南京如果能用磁懸浮連接，這裡的三四千萬人口，就算是基本連成一體了。由此帶來的資源配置效應，不可估量。

而且，如果能由於修建上海到杭州的一段而買到全部技術，則對於以後構建全國鐵路高速網，意義非同。中國將來，至少需要北京到上海，上海到香港，上海到重慶，重慶到北京，重慶到香港，北京到香港，和北京到哈爾濱，七條干線。大約兩萬公里。是否能夠在這上面使用自有技術，關係到的不僅僅是經濟核算，還有國家安全。

就時間上來講，如果兩年後開始建設滬杭段，五年後建成，正好可以接著考慮建設京滬段。

北京到上海１８００公里，如果屆時由於國產化，成本降到１。５億每公里，就是２７００億，還是按照７％的預計收益率算，１８９億。加上２０億營運成本，總計在２１０億左右。每天對開３０班，每班運送１０００人，就是６萬人。每年大約２２００萬，就是說票價在１０００元左右。和民航基本持平。考慮建成後的地區國民收入是現在的２００％，這個價格應該可以接受。

由此看來，目前兩年內，考慮修建上海到杭州段是最佳時間。太急，給德國人好處，太緩，對自己也不利。關鍵的關鍵，是技術的轉讓。給德國人兩年時間，讓他們決定要不要讓。

李

磁懸浮鐵路

用兩個字，就是『浮誇「。根本沒必要建，