（德國之聲中文網）它們不會排放有害氣候的二氧化碳和有害健康的二氧化氮，它們不會發出噪音，它們便於操作……與燃油車相比，電動汽車的好處顯而易見。德國政府希望借助電動汽車，實現其節能減排目標，即在1990年的基礎上，減少40%的溫室氣體排放。到2020年，德國應有一百萬輛電動汽車上路。

但這一目標恐難實現。在距2020年僅有四年的今天，德國掛牌上路的電動汽車數量還不到五萬輛，其減排效果，迄今並無呈現。

轉移環境負荷

德國海德堡能源與環境研究所（IFEU）2011年進行的一項研究就表明，蓄電池驅動車輛對氣候的影響，"在當今條件下，無論車輛規格大小，均與內燃機驅動的常規車輛對氣候的影響差不多"。

研究人員認為，其原因主要在於環境負荷僅被轉移，從公路轉移到了電站。德國依然有一半以上的電力，來自有害氣候的褐煤、硬煤、天然氣。研究表明，若一輛電動汽車所充的電，其來源正好與德國電力結構相符的話，則該輛車必須行駛10萬公里以後，才會比一輛燃油車更保護氣候；若該輛車僅充可再生能源發的電，則在行駛3萬公里後，該車才算氣候中性。

生產動力電池非常耗能

就是電動汽車的製造過程本身也並非環保典範：據弗勞恩霍夫建築物理研究所的一項研究，生產一輛電動汽車所造成的碳排放量，是生產一輛燃油車的兩倍，原因主要在於動力電池。據IFEU估算，每生產1千瓦時的動力電池容量，就會造成125公斤的二氧化碳排放量，意味著生產一個22千瓦時的動力電池--譬如BMW i3使用的就是這種規格的動力電池，將會排放近3噸的二氧化碳。

銅、鈷、釹--諸如此類的金屬和稀土，是製造動力電池的主要原材料之一。像在中國、剛果等國家對這些礦藏的開采，導致了對自然環境的系統性破壞，雨林被砍伐、河流及土壤被嚴重污染。

此外，很多汽車生產廠家都使用鋁合金製造電動汽車的車身，而從鋁土礦冶煉鋁金屬，是極其耗電的。

環保人士呼籲：少點小轎車 多点公車

海德堡的環境與預測研究所（UPI）還提醒道，更多電動汽車意味著交通量可能將會增多，挪威就是一個實例。挪威的電動汽車人均擁有量屬世界首位。據UPI研究，推廣電動汽車後，人們使用公共運輸工具上下班的次數減少了80%。

因此，綠色和平組織建议应该使公車電氣化，而不是對私家購買電動汽車進行補貼。德國《世界報》援引綠色和平的交通專家丹尼爾‧墨澤（Daniel Moser）的話說："一萬輛電動大巴和一百萬輛電動小轎車的減排效果是一樣的。"但德國幾周前開始實行的電動汽車購車補貼政策卻表明，德國政府以及汽車製造行業依然將重點放在個人交通方面。

高油耗車的清潔證明

依法律界定，電動汽車屬"零排放車"，儘管其間接生成的二氧化碳排放量相當可觀。這樣界定，影響很大，因為歐盟針對汽車生產廠商制定的最新二氧化碳排放指標是針對其所生產的所有車輛的平均排放值而言的。這意味著，生產廠商可以借助生產"零排放"的電動汽車，生產排放嚴重超標的SUV和越野車，但卻不會受到懲罰。

研究人員以及環保人士一致認為，只有當排放指標是針對車型而非車隊，同時大力推進能源轉型進程時，電動汽車才可能成為成功模式。德國政府為本國制定的能源轉型目標是到2035年，可再生能源發電的比例應提高到55%至60%之間。

同時考慮出行方式轉型和能源轉型

電動汽車可為實現這一目標，發揮關鍵性作用：智慧型的充電系統可以自動識別，什麼時候風電或光伏發電會供大於求，而在此時才給電動汽車充電。假如充電後並不馬上出行，則這動力電池又可作為儲能設備，在無風時或在落日後，向電網輸送電力。

就是技術也在不斷進步。車用動力電池在不斷改進升級，容量越來越大，性能越來越好，壽命越來越長。德國有好幾所大學都在研究廢棄動力電池的回收利用。所有這些工作，將來都會有助於減少電動汽車的"生態足跡"，使電動汽車成為真正意義上的另一種選擇。

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