中國的旅客人數在逐年增加：目前，鐵路交通每年的客運量約為10億人次。尤其在傳統的春節和國慶節期間，短短幾天之內，就有成千上百萬居民乘火車出行，這時往往會出現交通擁堵、車廂過載現象。

在中國乘火車旅行，一般來說都會得到一個座位。但是，選擇火車的乘客，一定要做好時間上的準備。中國的火車運行時速一般不超過130公里。貨運客車在許多路段仍然是影響交通速度的決定因素。在中國的鐵路網路中還有近70％是單軌線路，只有約1/4的線路已實現電氣化。由此，許多路段會仍會出現瓶頸現象。

上海一位研究交通管理的教授許瑞華（音譯）介紹說：「某些路段的運行速度已得到逐步提高。在未來兩年內，客車速度將至少得達到每小時180公里。此外在2050年之前，計劃擴建高速鐵路網8000公里。截止2005年，中國將為鐵路交通的擴建和現代化斥資310億美元，這筆資金將主要用於中國西部地區的鐵路建設上。其中包括頗具爭議的青海－西藏線路項目，按計劃，該線路將於2007年完工，它將是世界海拔最高的鐵路線路。至於中國最重要的基礎設施項目，全長1300公里的北京－上海線路，北京政府尚未作出最後決定。」

北京政府一再強調引進國外先進技術的重要性，為了獲得價值近150億歐元的訂單，國際康采恩紛紛展開積極的活動，力圖奪標。但是，截止目前，中標單位尚未公開。德國西門子公司同時投標兩個項目，一是磁懸浮，二是特快列車ICE。西門子公司一再表示堅持顧客至上原則，滿足客戶的所有要求。法國的高速列車以及日本的新干線也是頗具實力的競爭對手。

在京滬線上，最快的火車跑一趟也需耗時14個小時，而磁懸浮列車跑完全程只需不足4個小時。然而，不論在德國還是在中國，磁懸浮技術的使用均受到傳統的輪軌技術支持者的抵制。

上海鐵路專家徐先生主張應盡快作出選擇，建設高速鐵路，他說：「京滬鐵路能否在2008年奧運會召開前完工尚不得而知。儘管如此，擴建鐵路網在中國一直是個政治話題。鐵道部是中國最具影響力的機構之一，它極力維護對鐵路的壟斷權，中國鐵道部職工有220多萬人之多。這一切都不利於磁懸浮技術在中國的推廣，磁懸浮是一種全新的工藝，只有採用新的融資模式才能擔負得起這筆沉重的開支。另外由於中國和日本間關係複雜，採用日本的新干線技術也不理想。專家們估計，中國最後很可能會將法國的高速列車、德國的快速列車以及本國技術融為一體，洋為中用。」

（凱爾斯汀.羅瑟）