(德國之聲中文網) 路透社從龐巴迪以及加拿大政府獲得的內幕消息顯示，加拿大政府曾經對這樁交易施加了影響力。一名內部人士透露，當時，龐巴迪已經在和中國的飛機製造商談論合作事宜，而總理特魯多(Justin Trudeau)則向龐巴迪暗示，他更願意看到空中巴士入股C系列飛機產品。該內部人士說："在加拿大政府看來，不管什麼選項都優於和中國交易。"
另一名內部人士則透露，加拿大創新、科學與經濟發展部長貝恩斯(Navdeep Bains)以及貿易部長尚鵬飛(François-Philippe Champagne)在今年八、九月間向龐巴迪施壓，推動其重新與競爭對手空中巴士接洽。"在這之前，龐巴迪也許根本就沒有考慮空中巴士這個選項。畢竟幾年前，龐巴迪與空中巴士的相關談判沒有取得成功。"
路透社報導稱，今年夏末的接洽，進行得非常隱秘。空中巴士總裁恩德斯、龐巴迪總裁貝勒馬爾(Alain Bellemare)分別只攜帶了一名下屬進行會晤，面談地點則選擇在巴黎、倫敦、慕尼黑的餐館。10月16日，兩名總裁出人意料地宣佈，空中巴士以1美元的象徵性價格收購龐巴迪C系列飛機產品的50.1%股份。
十多年前，龐巴迪、西門子、川崎、阿爾斯通等高鐵廠商通過「技術換市場」的方式進入中國。如今，吸納並改進了外國技術的中國廠商正在大舉進軍國際市場，對老牌廠商構成了嚴峻挑戰。圖片來源： picture-alliance/dpa 中資誘人 風險巨大
早在兩年前，為研發C系列飛機耗費了60億美元、銷路卻很不理想的龐巴迪航空製造部門就急需新的合作夥伴。當時這一加拿大企業一度與來自歐洲的空中巴士進行洽談，不過在消息被披露後，談判宣告破裂。內部人士稱，龐巴迪還曾與波音進行過接洽，不過後者同樣拒絕出資入股。
空中巴士、波音兩大巨頭先後拒絕了橄欖枝，龐巴迪轉而與商飛集團等中資企業進行接洽。對於龐巴迪而言，這一潛在合作機會非常誘人：它將能夠藉機打入快速增長的中國市場。
然而，相關的談判進行得實在太冗長。而原本大力支持拓展對華經貿關係的加拿大政府還有另外的擔心：龐巴迪和中資企業合作，會在長期層面上導致就業崗位以及尖端技术转移到中國；而且，中方也無法確保相關專利、智慧財產權不被竊取。
中國商飛的100座級支線飛機ARJ21已經交付航空公司投入營運。圖為成都航空的首架ARJ21。圖片來源： picture-alliance/Xinhua/Ding Ting 彭博新聞社不久前也曾援引龐巴迪內部人士報導稱，龐巴迪一度試圖為承載了巨大野心、近期卻連連虧損的C系列飛機項目引入中國資本。洽談對象中就包括中國商飛集團。英國《金融時報》則在今年5月報導稱，中國商飛集團對龐巴迪C系列飛機項目有著濃厚的興趣。
路透社嘗試聯繫了龐巴迪集團、波音公司以及加拿大政府，但相關發言人都不願就此事置評。中國商飛集團的一名發言人則對彭博新聞社表示，並不知曉與龐巴迪方面的任何洽談。
路透社也致函空中巴士總裁恩德斯，詢問其公司是否因為加拿大政府忌憚中國方才得以收購股份；恩德斯回答說："我司顯然未曾獲知這一秘密談判的內容。"
中國商飛的C919正在研發，今年5月已經首飛。這款飛機將和空中巴士A320、波音737形成直接競爭，與龐巴迪C系列的目標市場也有部分重合。圖片來源： Reuters/A. Song 棄華擁歐 氣死波音
一名內部人士對路透社透露，加拿大政府促使龐巴迪放棄與中國合作、轉投空中巴士，是"選擇了一種可控的風險"。而且，這一策略頗有"一石兩鳥"的效果。就在不久前，美國波音公司指責加拿大政府為龐巴迪C系列飛機的研發提供了大量財政補貼，為後者獲得了不政當競爭優勢；美國政府也應波音公司的敦促，在九月底決定對進口到美國的龐巴迪C系列客機課以300%的懲罰性關稅。這很可能導致訂購了75架C系列客機的美國達美航空公司取消訂單。
在空中巴士"白菜價"入股後，這家歐洲巨頭宣佈，將不僅僅為龐巴迪提供採購、銷售等方面的支持、從而降低成本，還將把龐巴迪C系列客機的生產線開設到空中巴士的美國工廠內。這意味著龐巴迪C系列飛機將不再只是加拿大的出口商品，而是"為美國創造就業崗位的美國飛機"，從而直接規避川普政府的300%懲罰性關稅。
C系列客機是加拿大飛機廠商龐巴迪的最新產品，其市場定位為100座~150座級別，既可以與支線客機競爭，也可以撼動中短途干線客機市場。中國商飛集團剛剛交付營運的ARJ21、正在研發的C919，以及老牌廠商波音、空中巴士的737、A320都是龐巴迪C系列的競爭對手。
整整50年前，面向中短途民航市場的波音737客機首次飛上天空。如今，許多同時代的競爭對手早已退出歷史舞台，新時代的對手則和它鬥得你死我活。儘管如此，波音737還是成為了民航歷史上銷量第一的飛機，而且，最新一代的737又再次斬獲了數以千計的訂單。
圖片來源： picture alliance/ZUMA Press/L. Faerberg60年代中期，歐美的中短途民航市場迅猛增長，DC-9等飛機獲得了巨大成功。當時市場上，還有德國漢莎以及美聯航兩家主流航企尚未購買雙引擎中短途客機。波音獲得了他們的訂單，開始研製737客機。圖為1967年，西雅圖波音工廠內正在組裝的一架波音737，客戶為漢莎航空。
1967年4月9日，波音737首次試飛。同年底，第一架量產型737交付予啟動客戶——德國漢莎航空。後者主要將其投入到歐洲內部的中短途航線上。早期的波音737，在載客約100人的情況下航程約為3400公里。
波音737也見證了許多重要的歷史事件。1977年「德國之秋」期間，一架漢莎航空的波音737被巴勒斯坦恐怖分子劫持，機長被殺害。隨後，西德派遣了特種部隊，成功解救了剩餘的機組人員以及全部乘客。而這架名為Landshut的737客機，繼續飛行到2008年才最終退役。
80年代，漢莎航空的第一批女飛行員還要面對波音737早期型號裡大量的機械儀表。但是，波音公司也在不斷地對737進行更新換代。
新世代的737駕駛艙，則變成了這般模樣。在所謂的「玻璃駕駛艙」裡，智慧型化的顯示屏取代了機械指針，減輕了飛行員的負擔，讓他們能夠更好的集中精力於飛行本身。
波音737的不斷進化也讓乘客有所體驗。更柔和的客艙燈光、更舒適的空調系統、更寬敞的行李架……不過，與70年代相比，如今的航空公司明顯縮小了座椅間距，因此很難說經濟艙乘客的飛行體驗究竟是變好還是變壞。
如今的航空公司不僅僅希望裝載更多乘客，也希望能夠同時降低油耗。新一代的渦扇引擎更加省油，但是個頭也見長。然而，早期的737是按照小尺寸引擎設計的，對於新的大引擎而言顯然太低了。波音的工程師們於是將引擎進氣口的下部略微削平，防止其在起降時太靠近地面而吸入異物。
截至2017年2月，波音公司總計已經賣出了13824架737。這是民航史上銷量最高的客機。廉價航空公司尤其青睞波音737，它們通常以單一機型組成龐大的機隊，專門營運中短途航線。挪威航空、瑞安航空、西南航空近年來都有過一次性購買上百架737的大手筆。
在波音737(上圖中間)的五十年歷程中，遇到過不少強勁對手。比如麥道公司的DC-9，福克公司的福克100(上圖前方)。而最強勁的對手則是空中巴士A320(上圖後方)，它1988年面世後，只花了不到30年時間，就實現了接近波音737的銷量。截至2017年2月，空中巴士A320已經賣出了13061架。
為了應對A320的挑戰，波音公司對半個世紀前面世的737再次進行升級。全新的737MAX系列，將能夠裝載更多乘客、消耗更少燃油、飛行更遠距離。今年5月，首架737MAX就將正式交付予美國西南航空。
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