德国之声：目前，这起事故的原因仍然在调查中，我们还不清楚究竟是人为因素还是技术原因。我们注意到发生事故的单线路段和德国许多其他同类线路一样，都是使用了PZB90信号系统。您是否能解释一下PZB90的工作机理？

霍夫特(Prof. Dr. Uwe Höft)：PZB全称是"点式列车安全系统"，这本是一个很可靠的系统，已经应用了许多年。其工作原理是这样的：在铁轨旁安装有若干枚电磁铁，分布在信号机等处；而在列车上，也安装有电磁铁，它们与轨旁电磁铁协同，监控列车的行驶速度。比如，当信号机显示停车信号时，该处轨旁电磁铁的载频是2000赫兹；如果列车闯过了这个红灯，信号系统就会自动对这列车进行制动。

除了停车信号，还有预备停车信号，由轨旁电磁铁以1000赫兹的载频表示。列车驶过预备停车信号时，司机必须按键确认该信号，并开始对列车进行减速。如果司机没有进行对应的操作，信号系统也会自动煞停列车。而在停车信号机前150米~300米处，通常还会有一个载频为500赫兹的轨旁电磁铁，用于监视行车速度。如果列车此时的车速大于限值，也会触发自动制动。

德国之声：那么，两列车在同一条轨道上迎头相撞，这又怎么会发生呢？

霍夫特：正常情况下这是不会发生的。调度员负责铁路运行的安全有序，他向列车发布行车许可，并且确保列车相撞之类的事故不会发生。当然，也有一系列的技术保障措施来协助调度员的工作。而在信号系统出现故障的情况下，则有不同的降级行车模式；此时就必须要由人工来进行操作--关键是操作正确。至于此次事故的原因，现在大家都在猜测。调查事故原因是联邦铁路局、联邦铁路事故调查处的职责，他们会分析多项数据：比如司机和调度之间的通话记录，当然还有记录了司机所有操作的列车黑匣子。

德国之声：在这样一套安全体系下，可能出错的环节在哪？

霍夫特：信号系统有可能出现干扰或故障。此时，人工可以干预，以便绕过故障的信号系统。调度员可以进行操作，启用后备信号；司机这时就能得知他被允许闯过(故障的)停车信号。

德国之声：信号机显示红灯，却偏偏要闯过去，可以这样吗？

霍夫特：当然不可以。停车信号就是用来指示你停车的。但是有时确实会有信号故障的情况，此时调度员却依然需要保证铁路继续运营。在这种人工操作模式下，安全等级确实不很高，但是我们还有司机和调度员，他们都必须按照既定的规程进行操作。最简单的一种后备信号，确实就是调度员指示司机可以闯过一个停车信号。正是因为铁路运营会出现故障，所以才要有这种允许闯红灯的可能性。

德国之声：在可以预见的未来，全自动铁路系统有没有可能取代这种使用电磁铁的信号系统？

霍夫特：更为现代化的信号系统理论上已经可以实现自动驾驶。但是德国的铁路网非常庞大，进行相应的改造需要大量的投入。全自动行车的铁路信号系统能够真正安全地投入运营，也许还需要非常长的时间。

德国之声：您刚才说"更为现代化的信号系统"，这究竟会是什么样子？

霍夫特：欧洲现在正在推行一套新的信号系统，即ETCS(欧洲列车控制系统)。在最新通车的莱比锡-埃尔福特高铁线路上，就运用了这一系统。而在柏林和莱比锡之间的铁路线上，也安装了ETCS。不过，后者同时也保留有传统的信号系统，作为ETCS故障时的降级模式。

莱比锡-埃尔福特高铁则完全放弃了传统信号。该线路的道床上分布着许多"应答机"，也就是小型的无线传感器。列车与调度所之间通过应答机传递数据。这已经很接近自动驾驶了。就算车头依然坐着司机，大部分操作都是自动化完成的。

德国之声：但是呢？

霍夫特：但是相应的投资也是巨大的。短期内，德国不会大面积铺开ETCS系统，而是继续使用非常可靠的点式列车安全系统(PZB)。

德国之声：可是，我们也注意到PZB系统并不是完全地安全，您刚才也说到了这一点。有没有可能采取一些措施，让PZB更完善呢？

霍夫特：那还是得整个地更换信号系统。从基本原理上而言，PZB已经解决了铁路行车上的很多安全缺陷。但是，如果出现非常情况，需要人工操作时--而人是会犯错误的--依然会出现事故。就算装备了自动化的ETCS信号系统，可能也依然无法保障百分百的安全。

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