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中国民航抵制欧盟"碳税"

2012年2月6日

中国民航局日前下发通知,明令禁止本国航空公司参与欧盟碳排放交易。而欧盟驻华大使则表示,征收“碳税”增加的成本有限,希望中欧双方能通过协商解决争端。

Ein Flugzeug, das am Dienstagmorgen (22.11.2011) im Landeanflug auf den Flughafen von Frankfurt am Main ist, durchfliegt die aufgehende Sonne über dem Rhein-Main-Gebiet. Ein Dunstschleier und die Kondensstreifen anderer Fluzeuge dämpfen dabei das Licht. Foto: Frank Rumpenhorst dpa/lhe +++(c) dpa - Bildfunk+++
欧洲的天空也收"买路钱"图像来源: picture-alliance/dpa

[德国之声中文网]本周一,中国政府宣布禁止本国航空公司参与欧盟碳排放交易体系。中国民航局在声明中说,从今年1月1日起生效的欧盟相关法令违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。

在此之前,中国方面已经多次对欧盟单方面立法行为表示担忧。而欧盟驻华大使埃德雷尔(Markus Ederer)则称,希望中欧双方能够在领导人会晤前通过协商解决问题。埃德雷尔还说,他不认为中国方面的抵制会立刻产生结果;碳排放费用在2013年才会首次结算,在此之前,航空公司暂时不会支付罚金。

目前,国航、东航、南航、海航等四大航空公司每周往返欧盟的航班数量接近250架次。中国航空运输协会估计,一旦欧盟向中国航企征收"碳税",整个中国民航业2012年度将因此支出8亿元人民币。而随着排放限额竞拍价格的节节攀升,以及中国航空公司雄心勃勃的欧洲航线拓展计划,到2020年时,每年中国将向欧盟缴纳"碳税"达30亿人民币。

而欧盟委员会则认为航空公司的运行成本增加有限,每张长途往返机票价格最多上涨32欧元。也因此,不少航空公司从今年1月起上浮了往返欧洲的机票价格。美国达美航空公司的欧美往返机票上涨了6美元,德国汉莎航空也已表示将长途航班的燃油附加费提升10欧元。国际航空业预计,今后8年间,各航空公司将总共为此多支出175亿美元。

但中国民航局已经明令禁止本国航空公司借此机会变相涨价。而就在上个月,中国航协还透露,中国政府正在考虑针对欧盟的反制措施。

充满争议的欧盟航空碳排放交易体系

2005年1月起,欧盟开始引入碳排放交易体系,简称ETS(Emission Trading System)。发电厂等高排放的工厂企业都会获得排放限额。相关企业必须通过碳排放交易市场来购买超出限额的排放;而如果企业排放没有超出限额,则可将剩余配额在交易市场上出售。

2011年,民航业也被纳入了该体系,但最初仅限于欧洲境内的航班。从2012年1月1日起,所有在欧盟起降的国际航班也纳入了该体系,包括非欧盟航空公司经营的航班。

与其他行业一样,各航空公司也会获得相应的排放配额,该限额是根据航空公司2004年至2006年的年平均碳排放量计算得出的,并将逐年递减。在目前的阶段,各航空公司的免费额度为此前排放量的85%,即如果一家航空公司的碳排放量维持不变,即必须为其中的15%购买额外配额。

在其他国家看来,欧盟将境外航空公司也纳入欧盟碳排放交易体系,是不折不扣的单边立法行为。按照欧盟方面的决议,一个航班只要在欧盟境内的机场起降,其全程的碳排放都必须纳入欧盟的交易体系。对欧盟的这种单边行为,美国、俄罗斯、加拿大、日本、巴西、南非和中国众多国家都表示强烈反对。除了指责欧盟设置贸易壁垒、违悖世贸组织相关协定之外,也质疑欧盟的单方面立法究竟有没有权限管辖别国的领空。

甚至欧盟境内的民航业也不支持这项碳排放交易体系。去年年底,德国多个航空业协会致信德国联邦政府,指出将境外企业纳入体系会触发贸易争端,反而不利于气候保护的长远目标;而如果中国、美国方面拒绝参与,则欧盟的单边行为将是搬起石头砸了欧洲航空业自己的脚,单方面增加了欧洲航空公司的成本;一旦贸易战开端,航空公司的成本将显著上升,打击本已脆弱的国际航空业。

综合报道:文山

责编:叶宣

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