（德国之声中文网）“自由迁徙是一项人权，而迁徙和交通完全不同”，德雷斯顿工业技术大学的交通生态学家乌多·贝克尔（Udo Becker）说。虽然“流动性”没有出现在联合国人权宣言里，但是一项权利可以通过其它基本权利被派生出来。“流动性意味着，人们如何去看医生、去餐厅、去政府机关、去看电影、去拜访朋友、去大学或学校的”贝克尔说。

关于如何最好地安排这种流动性，有很多的讨论。很明显的是，今天世界上已经有许多城市面临交通的困境。通勤一族在上班的路上陷在堵车中，因为高峰期的道路不能容纳巨大的交通容量。转而乘坐公共交通工具的，常常得花更多的时间，因为它们的协调有时很差，或者不够可靠。在路途较短的情况下骑自行车，也不是一个适合于所有人的选择：谁想一大早大汗淋漓，或者浑身被雨淋的湿透出现在办公室？

噪音、灰尘和温室气体

汽车在城市里带来很大的交通问题。除了持续拥堵，居民还必须忍受噪音和污染-----此外还有破坏气候的温室气体。“如果有人想在下午时分，开着自己的越野车，进市中心并找个停车位，喝杯咖啡----这根本就不合时宜了”，交通生态学家贝克尔说。

但是，会有怎样的解决方案呢？德国的许多城市在过去几年实行“环境保护区域”，将那些会带来很多污垢的车辆限制在这一区域外。但是空气的污染并没有因此得到较大的改善，因为这种方式只使一小部分、尤其是旧的车辆被排除在外。车辆的燃料消耗仍然没有被考虑进来。

按照杜伊斯堡 - 埃森大学的交通专家米歇尔·施伦贝格（Michael Schreckenberg）的看法，收取城市交通堵塞费也不会十分有效：“我不认为城市交通堵塞费是一个有效的调节城市内交通的做法。在一定时间内这种方式会有效，就像人们在圣保罗看到的，但之后这种效果就没了。之后的增长又使情况回到老样子。”他认为更重要的是，鼓励人们使用其它替代的交通工具。

免费乘坐公共汽车和火车？

在国外，部分地方已经先行一步：从年初以来，爱沙尼亚首都塔林，向市民提供完全免费的巴士和火车。初步的调查显示，该城市的汽车交通因此下降了15％左右。在美国的波特兰，自1975年以来就存在这样的项目 - 不过去年不得不停止，因为城市无法再为这项高支出“买单”。

在德国，虽然有公共交通补贴，但根据一项研究，票价在最近几年来升高了如此之多，甚至超过开汽车的费用。海盗党呼吁免费提供公共交通。然而，由于大部分城市和直辖市都负债累累，问题也是“谁可以承担此项费用”？

“缩建”，而非扩建

像德国东部的许多城市一样，开姆尼茨市也存在一个严重的问题：它必须与人口的大幅下降斗争。因此，这里出现了一个和快速增长地区完全不同的问题。和扩建道路网络相反，这里考虑的更多是“缩建”：“我们这里没有像其他城市那样的问题，我们这里不会持续不断地塞车，这种情况在开姆尼茨不存在”，城市管理部门的皮娅·萨克斯（Pia Sachs）说。“我们这里更多在考虑，把街道收窄，使市区部分更紧凑。”目标是：使市区部分成为更有活力的生活空间。

在主题活动“欧盟流动周”期间，开姆尼茨市尝试通过所谓的“开姆尼茨模式”，拉近居民和城市周边地区的距离。交通公司通过连接有轨电车和火车轨道，使城市和周边地区的交通不再需要转车。有轨电车可以经由火车轨道直接进出城市。通过对车辆和站台的大规模的无障碍设计，几乎在所有的车站，人们都可以在和地面相同的高度上车下车。藉此，该地区的老年人换乘铁轨也方便了。

但是，运输经济学家贝克尔呼吁进行一个彻底的反思，他说：“我们总是希望，交通能够便宜、快捷。我们却忘记了，由于我们让使用交通工具变得更有吸引力，也在社会层面带来一些后果。”比如，发达的交通导致街角的小商铺无人问津，而大型的超市却有很多顾客驱车光顾。这一现象的后果之一就是“小商铺关门，人们更加要被迫去大型超市购物----实际上是形成了必须使用交通工具的怪圈。”

作者：Marcus Lütticke 编译：简如

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