2005年1月起，欧盟开始引入碳排放交易体系，简称ETS(Emission Trading System)。引入该项机制的初衷是以尽可能低的宏观经济成本实现降低碳排放，从而实现《京都议定书》中的减排目标。

按照设计，欧洲的高排放行业都将被纳入该体系中。每个企业都会获得相应的碳排放配额。超出配额的碳排放，企业必须通过交易市场购买；而如果排放配额没有用完，企业则可以将其出售。这种机制将减排与企业的经济利益直接挂钩，旨在激发企业减排的内在动力。

航空业被纳入交易体系

2007年12月20日，欧盟各成员国的环境部长召开会议决定，从2012年起，将国际民航业也纳入碳排放交易体系。按照这项决议，所有在欧盟境内起降的航班，无论其是否属于欧盟的航空公司，都必须购置相应的碳排放配额。

与能源、化工、冶金等行业不同的是，民航业的配额将由欧盟直接分配给每一家航空公司。该体系以各航空公司2004年至2006年的年平均碳排放量作为基准值，在实施的第一年(2012)，各航空公司应将年排放总量下降到基准值的97%，而其中，"免费"的排放配额则为85%。在此之外的碳排放，航空公司必须从交易市场上花钱竞购。在此之后，各公司的年排放总量上限和免费配额都将逐年递减。

目前，在交易市场上，每吨二氧化碳排放配额的竞拍价格约为13欧元。据中国航协副秘书长柴海波估计，在供需不平衡的背景下，每吨配额的价格将会持续攀高，2020年有可能上涨到20欧元左右。

争议：欧盟法律凭什么能管别国的领空

欧盟将境外航空公司也纳入欧盟碳排放交易体系，在其他国家看来，是不折不扣的单边立法行为。按照欧盟方面的决议，一个航班只要在欧盟境内的机场起降，其全程的碳排放都必须纳入欧盟的交易体系。以北京到法兰克福的航班为例：飞机从北京起飞，依次将飞越中国、蒙古、俄罗斯，随后才进入欧盟领空，其中绝大部分航程都在欧盟领空之外；但因为飞机降落的德国法兰克福机场位于欧盟境内，因此，该航班全程中所排放的二氧化碳都必须纳入欧盟的交易体系，包括在中国、蒙古、俄罗斯上空的排放。

对欧盟的这种单边行为，美国、俄罗斯、加拿大、日本、巴西、南非和中国众多国家都表示强烈反对。除了指责欧盟设置贸易壁垒、违悖世贸组织相关协定之外，也质疑欧盟的单方面立法究竟有没有权限管辖别国的领空。在中国航协副主任柴海波看来，这是侵犯他国主权的行为。

国际航空运输协会(IATA)也反对欧盟的单边立法。该组织理事长汤彦麟(Tony Tyler)认为，欧盟的碳排放交易体系是扭曲市场的单边行为，并不是解决问题的方法，应该通过国际民航组织(ICAO)达成全球一致的行业协议。

而位于卢森堡的欧盟最高法院则回应称，所谓解决之道，即指在《东京议定书》的框架下，各国通过ICAO达成排放协定；但是，在至少十年的谈判里，该协定没有取得任何实质性的进展，因此欧盟有权利采取单边行动。

飞机票要涨多少钱？

根据欧盟委员会的估算，该体系开始运转后，被涉及航班的每张机票成本平均将上浮约12欧元不等。而航空业内人士则预计，长途洲际航班的机票成本最多可能上涨40欧元。

而中国民航业在其中的处境相当不利。中国航空业近年来发展迅速，以2004~2006年为基础的碳排放增量也更多；国航、东航、南航、海航等四大航空公司每周往返欧盟的航班数量接近250架次。据中国航协估计，一旦欧盟向中国航企征收"碳税"，整个中国民航业2012年度将因此支出8亿元人民币。而随着排放限额竞拍价格的节节攀升，以及中国航空公司雄心勃勃的欧洲航线拓展计划，到2020年时，每年中国将向欧盟缴纳"碳税"达30亿人民币。

欧盟气候专员海德加则表示，如果境外航空公司所处经济体也能引入相似的碳排放交易机制，其"碳税"则可以获得部分减免。

而美国等国也在考虑反制措施。一旦贸易战开端，航空公司的成本将显著上升，打击本已脆弱的国际航空业。

甚至欧盟境内的民航业也不支持这项碳排放交易体系。去年年底，德国多个航空业协会致信德国联邦政府，指出将境外企业纳入体系会触发贸易争端，反而不利于气候保护的长远目标；而如果中国、美国方面拒绝参与，则欧盟的单边行为将是搬起石头砸了欧洲航空业自己的脚，单方面增加了欧洲航空公司的成本。

而欧盟气候专员海德加则表示，强调目前的碳排放纠纷尚未上升到贸易战的程度。

作者：文山

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