（德国之声中文网）也许是的，比如中国的高速公里裡程数已经达到14万公里，远超世界排名第二的美国（差不多10万公里）；中国的高铁裡程，比全世界其它国家加起来都要多！更加别说那些引以为豪的大工程，比如港珠澳大桥之类的。
如果这样的暗示正确，那么在经济下行的情况下，继续一味地依赖于基础设施投资去拉动增长，很有可能就会造成大量的浪费，不利于未来高质量的增长。统计数据也显示，全国固定资产投资的增速一直在下降，2019年上半年仅为5.8%。而同期的消费增速则是8.4%。
但实际上，上述的暗示只是事情的一个方面：也就是从增量上看，中国新建数量的确已经很大（以高铁和高速公路这类高等级的运输设施为代表），但毕竟中国还是一个新兴经济体，和老牌发达国家相比，存量上其实还是相差很多。
以美国为例，虽然中国高速公路裡程已经碾压美国，但是美国全部公路的裡程数达到600万公里以上，中国还只有美国的七成。按照中国最近十年的每年新增裡程数量测算，赶上美国的总公路裡程数量，还需要很长的时间。这实际上是一个很好的例子，来说明中国和美国的不同。
作为经济增长迅速的新兴经济体，中国的基础设施首先是为沿海外向型经济服务，所以过去三十年主要新建了大量的高速公路，尤其在沿海地区。到2017为止，中国中东部地区的公路密度（公里/百平方公里）已经超过美国的平均水平（117对71），而西部则远远落后，不能相提并论。
云南省一处高速公路施工工地图像来源: Reuters 而美国，作为一个发达经济体，整个国家的基础设施在过去的几百年内慢慢得到完善，在区域分布上比较均衡，公路总裡程数量也远超中国（实际上，大部分地区并不需要高速公路）。而这，不正是中国未来的发展方向吗？
当然，这个未来的发展方向，需要一个和以前不一样的发展模式。原来东部地区的高速公路建设，都是建成在能够迅速产生短期经济效益的地区，中国采用了"银行贷款-收费还款"的模式。未来，如果中国要像当年美国一样开发大西部，很有可能看不到非常明显的短期经济效益，因此，如果沿用原来的贷款模式，或许不足以迅速启动这样的工程。而单一地依赖于国家的财政投入，似乎也不一定能够迅速满足经济增长的要求。那么是不是可以考虑新的激励机制呢？比如捆绑沿线土地开发权，鼓励新型的融资手段等。
除了公路，铁路也有类似的情况。中国的高速铁路傲视全球，已经不必多言，但是总铁路裡程（12万公里）和美国相比（22.8万公里），相差的也不是一星半点。因为美国的铁路主要是货运为主，而中国高铁主要是客运为主，这是两种不同的运输方式。
和公路和铁路不太一样的是航空业。如果我们对比中国和美国的机场数量，我们会惊讶地掉下了下巴。虽然我们可以用浦东机场的先进设施去嘲笑纽约机场的落后"像极了第三世界"，但是全美国有超过五千个机场，数量完全碾压中国（不到五百个），让人仿佛怀疑是不是回到了改革开放之前？实际上，中国航空运输不仅落后于美国，甚至不如巴西墨西哥这样的国家，这是大大出乎普通老百姓的预料。
也正因为如此，我们可以相信：中国基础建设的空间还非常非常大，远未触碰天花板。即便中国选择高铁而不是航空作为未来东部地区的主要客运手段，但其广大中西部地区仍然需要通过飞机来连接东部。即便我们不期待中国会达到美国的五千个机场的超大规模，那么就按照巴西的七八百个机场看，中国的增长潜力也不算小。
如果现在中国像过去建设高速公路和高速铁路一样，大力建设航空基础设施，那么既能够拉动短期的经济增长率，走出周期低谷；也能够带动长期的经济增长，因为基础设施永远是市场经济的重要元素！
对于全世界各国来说，快速列车是综合国力的一种体现。30年前，德国的高速铁路曾经创下了世界纪录，但现在却对打破纪录不感兴趣了，为什么呢？
图像来源: picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中国中车承担研制的高速磁浮在山东青岛下线，据中国媒体报道，其时速达到600公里，其基本原理是利用电磁吸力使列车悬浮于轨道，实现无接触运行。按“门到门”实际旅行时间计算，这是1500公里运程范围内最快捷的交通模式。
日本在举办1964年东京奥运会的时候，就推出了每小时正常时速为210公里的新干线的前身。今天，这种高速列车的正常时速为每小时320公里。
日本计划在2027年之前修建一条连接东京和名古屋的磁悬浮，列车时速可以达到每小时603公里。这种磁悬浮列车依靠磁场力量悬浮在轨道上方10公分左右的地方。它的行驶路线以及加速减速全部由轨道来控制。由于没有摩擦，所以零部件损耗也很少。列车乘客会感觉速度越快，列车行驶越稳定。只有极少一部分被选出来的乘客有机会亲身体验。
今天日本的新干线常规可以达到320公里的时速。火车头长长的鼻子是为了在进入隧道的时候减少车厢内的音噪和震动。
11000马力，每小时时速406.9公里的ICE曾经为德国高铁创下了世界纪录。但这是30年前的老皇历了。当时的联邦科研部长Heinz Riesenhuber（左一）和交通部长Jürgen Warnke参加了列车的首发仪式。
没过多久，德国创下的世界纪录就被法国刷新了。两年后，法国的 TGV以每小时515公里的速度“秒杀”德国ICE。 最新版本的AGV2007年甚至达到了每小时574公里的水平。一般情况下，这种列车的行驶速度最高为每小时320公里。以TGV为基础生产的列车如今行驶在德国、比利时、英国、瑞士和意大利。
上海的磁悬浮是目前世界上投入使用中最快的高速列车。它采用了和日本磁悬浮一样的技术，行驶时速可达每小时430公里。这辆列车能够迅速的把乘客从上海市郊运至机场，用8分钟就可以走完35公里。
上海磁悬浮的制造方是德国的西门子和蒂森克虏伯公司。1983年，试验原型列车首次在德国Emsland的这条线路上试运行。德国虽然也曾经动过修建几条磁悬浮的念头，但没有一条最后能在政治层面得以通过。德国虽然为此花费了数十亿的资金，还是于2011年停止了政府对磁悬浮技术的资助。
如今，德国大量采用西门子的“Velaro”型ICE高速列车。它们可以很容易融入到现有的铁路网络中。1988年，ICE高速列车创下了每小时406.9公里的车速纪录。但在通常情况下，ICE列车的时速最高为每小时300公里。如今“Velaro”型列车已经成为出口热销产品。在西班牙、中国、俄罗斯、英国和土耳其都能看到它的身影。
“Velaro”型列车没有牵引车头。其动力来自每节车厢下的发动机。其中投入使用，且行驶速度最快的列车是中国的和谐号380A。2010年，这种列车在试运行的过程中达到了每小时486公里的速度。但今天往返于北京和上海之间的高铁时速是380公里。
从2017年开始,德意志铁路公司将推出一种新型列车:第四代ICE。这种列车有12节车厢，830个座席，总长度为350米。新车并不一定会更快。虽然它的最高时速为每小时250公里，但却能够更加节省能源。德国铁路行业协会主席申克说："空气阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，从经济上来讲很不划算。
伊斯兰世界两座圣城——麦地那和麦加之间的距离为450公里。未来朝圣者们可以乘坐这种列车在不到三个小时的时间里往返于两地。对于西班牙承建方AVE来说，这个项目是个巨大的挑战，于2017年的最后一天进行了首次试运行。原本计划2018年3月能正式投入运营，但最终计划泡汤。
创办了PayPal和电动汽车特斯拉的马斯克现在手里的新“玩具”叫做超级高铁Hyperloop。他想要用一种类似于气动管道邮件的系统将旧金山的硅谷和加利福尼亚的中央山谷以及洛杉矶市郊连接起来。如果成功，“钢铁侠”马斯克可以把人类陆路交通工具的最高时速提升至每小时1225公里。目前加利福尼亚已经开始了实地运营试验，法国也将加入。
真空管道运输系统其实并不是什么新主意。来自瑞士的工程师们青睐一种名为“瑞士城铁”（SwissMetro）的管道运输系统。它可以连接瑞士最重要的几大城市。其中计划采用的也是列车悬浮技术，但不是悬浮在空中，而是悬浮在电磁场上。它的速度也远不及超级高铁，只能达到每小时500公里。
作者为德国波恩大学经济学博士，现执教于上海华东理工大学经济系。
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