（德国之声中文网）记得在2006年我在柏林的德国社会科学研究院工作，当初我们的团队受宝马汽车公司的委托，帮助他们对中国的燃料电池的汽车项目做一个全面的调查，并对其发展做一个预测。 该项目是由90年代末曾在德国奥迪公司担任重要职务的万钢先生倡导的。 他当初给中国政府写的一封信中强调，目前，中国的市场换技术的做法并不能给中国的汽车行业带来显著的进展，而在燃料电池方面，中国与西方均在一条起跑线上，所以值得一搏。 

万钢的贡献

当时的中国政府非常重视他的建议，不仅请他回国当了海归，同时给了他足够的经费，在同济大学建立了研发团队，而且调动了上海汽车工业界对其予以极大的支持。 万钢正是凭借这个项目和平台，慢慢地当上了同济大学的校长，然后又被提拔到中央层面，任科技部部长。

在研究一年后，我们的报告也出来了。但后来我发现，宝马汽车公司的领导阶层并不看好所谓的绿色能源的发展趋势，他们认定宝马还能继续吃老本。中国依然是个好市场。就跟当今的德国整个汽车行业一般，宝马已经习惯于那种靠着中国市场吃饭的“舒适的全球化”了。  想到这里，今天，欧洲汽车行业看着中国汽车产品惊叹，欧洲已经跟中国脱节了到一代人，也就毫不奇怪的了。 

实际上， 中国的电动汽车的成功，实在也是歪打正着。万钢的团队一开始想研发的产品是燃料汽车，燃料电池汽车也可以算作电动汽车，但你可以在五分钟内给电池灌满燃料，而不是等上几个小时来充满电。燃料电池汽车也是电动汽车，只不过“电池”是氢氧混合燃料电池。和普通化学电池相比，燃料电池可以补充。但是，该团队在研发的过程中，发现这里难度太大。因为不仅在技术上难度大，而且从生产的生态来说，远不是那么容易。因为这里涉及到大量氢气的制造、储藏、运输等问题。于是，他们开始找捷径。于是，便从燃料电池汽车的研发转换到了纯电动汽车。后者当然从技术上来看，简单不少。  

从某种意义上来说，纯电池汽车的理念是，随着可再生能源成本的降低，使用绿色电源则成必然，而纯电池车则可大大地利用这样的机会，即可用绿色电源生产电动车，又能在产品销售后，利用绿色能源。但实际上，中国尽管是一个太阳能和风能大国，但即便现在，绿色的电源比例非常小。 在当初，电动车表面上是绿色产品，但不管从生产到使用，实际上并非绿色。这也是当时在中国政府内引起争议的原因。记得工信部的张国宝在2019年时，就公开对万钢的电动车的论据表示不满。 

重商主义的战略

但是，万钢有一点是比较幸运的。即他的电动车项目正好符合中国政府的重商主义的战略，也就是是当初“中国制造2025”规划中的钦定的项目。电动车便被中央认定是今后有前途、要赚大钱的产品。所谓中国式的重商主义，就是认定中国能生产出类似于电动汽车的绿色产品，从而出口到西方国家。 因为西方国家特别看好绿色的产品。 于是，政府决定通过各种渠道来支持该工业的发展。 

于是，中国政府几次作努力，在全国范围内，推动电动车在国内的使用。因为中国人口多，市场大 ，这样有利于把中国当成最大的试验场，从而提高技术水平。同时，除了使用威权的手段，中国官方也采用了设定法律框架，规定所有汽车制造商在生产时，需满足一定的电动车的额度。而自从2000年来，几代党的领导人在重商主义战略的一致性，保证了电动车的持续发展。更值得一提的是，自从采用5G以来，中国汽车的信息化、智慧化水平大大提高，这对增强中国电动车卖点也直接起到了推动的作用。 

最后，必须看到的是，习近平执政时期，他完成了一个重要事项，即对民企实行忠诚式的改造 （党领导一切）。 这样，使得在全国汽车行业出现了前所未有的、国企、民企共同努力实现政府的重商主义的战略服务的目标。现在打入欧洲市场的，尽是比亚迪、蔚来汽车和小鹏汽车等民企的产品。 

技术与体制上的竞争

回过头来看发达的工业国，德国的汽车界上面已经有所提及，其他汽车制造商当时跟宝马公司一般，并不看好绿色汽车的发展，同时对中国的努力也不屑一顾。而是甜滋滋地作着自己的产品享受中国庞大的市场的梦。 日本尽管在燃料电池作了不少努力，而且也生产出了燃料电池汽车，但是，由于高昂的成本，加之该产品的生态环境并不是很顺利，所以卖点并不好。 

由于西方国家（包括日本）并没有像中国那种大规模的、贯穿各界的“举国体制”， 所以即便有补贴，跟中国比也是小巫见大巫。 况且，在中国，所谓的工业政策，就是设定有发展前途工业，然后集中力量办大事。所谓的补贴，从来就是一个褒义词汇，并非想西方把它跟市场机制对立的那种贬义。 而且，一旦把该方向确定，多渠道的补贴，多层面的支持，是理所当然的事。 中国几乎是世界上唯一的、用混杂的经济手段跟西方至少在表面上是纯市场的做法竞争的国家。这种补贴体现不仅是中央政府和地方政府给厂商的资金，而且从工人的收入、肮脏的能源（煤电）， 低水平的社会保障、产业链在环保方面的低标准、低价的车牌号等等，都体现出一种独特的“举国体制”上的补贴。 

反补贴调查 - 无法捋清的问题

而正是如此，在中国电动汽车开始涌入欧洲大陆时，才造成了欧盟的担忧。今年参加慕尼黑车展的所有展商之中，光来自中国的品牌就占去了41%。这不能不说使得业界大为惊讶。 欧盟很清楚，在美国对中国车特别反感、同时也并不像欧洲人喜欢绿色汽车的情况下，欧洲市场对中国来说绝对重要，因为它基本上是中国以外电动汽车唯一的主要销售市场。中国无法简单地转向非洲或南美等其他地区，那里对电动汽车几乎没有需求。

但导致欧盟委员会决定采取补贴调查的原因并非单一，而是多重的。但如同上面所描述的，中国的补贴是多层面的多到连中国人自己也无法计算的清楚的。 从这一点来说，欧盟的代表团跑到中国，肯定也会陷入迷茫的误区，不知所措。笔者可以断定，这种补贴的调查是无法得到一个清晰的结果的。 

当然，隐藏在着补贴调查的后面，实际上还是一种政治不信任。 而这种政治不信任，通过习近平的执政风格，显然是大大地被强化了。 

首先是俄罗斯的教训。 2021年，即俄罗斯入侵乌克兰的前一年，欧盟从俄罗斯进口的天然气占其消费总量的40%，石油和煤炭分别占27%和46%。

其次是从中国那里得到的可再生能源的教训。 欧盟在电池方面对中国的依赖程度，可能会达到类似俄乌战争前对俄罗斯能源的依赖程度。

再有就是竞争能力。尽管中国卖到欧洲的车价格远高于其在中国国内的卖价。但即便如此，欧洲的电动车价格上依然无法跟中国的竞争。 法国更是如此。 

最后，如同中国处理特斯拉车子一般，欧盟对中共领导的民企的产品的数据安全等问题，肯定也存有疑义。而幼稚的德国人似乎没有看到这种问题的存在。 德国汽车业担心是，他们舒适的全球化 （舒适的依赖中国）美梦无法继续做下去了。 德国汽车工业近1/3的汽车在中国销售，而且从中国采购许多原材料和零部件，例如电池。等等。

当然， 严格地说，如果把补贴看成是一种“生态”问题的话，那么在中国外国企业何不享受这个补贴呢？ 按此理，在中国生产特斯拉是否也应该列为补贴行列呢？ 

本文作者张俊华为徳籍华人政治学者，在德国生活三十余年。他曾就读于德国法兰克福大学，并获得哲学博士学位。此后曾执教于柏林自由大学等高校。现为法国Ecole Universitaire de Management客座教授。

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