（德国之声中文网）欧盟委员会8月20日发布一份计划草案，对中国出产的电动汽车关税税率略有调整，并在8月底之前听取有关各方的意见，今年10月底，欧盟27个成员国将对执委会的提案进行表决。如果到时投反对票者多于代表65%欧盟人口的15个国家，原本“临时性”的关税就不会继续实施；反之11月起将正式开征，为期5年。整个趋势看来，批准的可能性更大。
目前，主要中国制造商面临的关税将为：市场领导者比亚迪17%，略低于之前的17.4%；吉利为19.3%，低于之前的19.9%；上汽为36.3%，低于之前的37.6%。
但问题是，欧盟是否能通过提高关税而能迫使中国改变其一直受其宠爱的工业政策，包括对所谓重点工业的重磅补贴？ 显然，事实将证明这是徒劳的。 而另一个问题是，欧盟自己是否能经受的住来自中国的反击？
北京的软硬兼施
北京在坚定地维护现有的工业政策前提下，为了打破欧盟对其大量出口电动车的阻挠，决定“中方将采取一切必要措施”，并在最后冲刺阶段采用软硬兼施的办法,
软的手段体现在，一是积极的外交。二是中国商务部已将欧盟电动汽车临时反补贴措施诉诸世界贸易组织争端解决机制。可以想见，北京由于自己的非市场的做法在WTO不会有任何成果。同时，中国机电商会威胁道，中国电动汽车企业将重新评估赴欧投资风险，作出投资决策。当然这种威吓不能掩盖如此的事实，即多家中国汽车及电池企业已在欧盟意大利、西班牙、匈牙利、波兰等国设厂布局。
中国对欧盟硬的措施体现在，官方已宣布对欧盟出口的猪肉、白兰地和乳制品启动反倾销调查。这让乳制品、葡萄酒生产商，猪肉出口商等欧洲国际食品公司都对潜在反制措施胆战心惊。
硬的措施还可能体现在，北京正在考虑提高大排气量燃油车进口关税税率。目前中国对排气量2500 CC的欧洲进口燃油车征税额度为15％，若一举提高到25％，这将对德国宝马、奔驰以及欧洲等车企将最先受冲击。
北京很明白，欧盟的软肋或者民主国家的软肋就在于，如果有企业和百姓抗议，那民主政府就往往不得不作出适当的反应和政策调整。
欧盟的多重目的
布鲁塞尔试图维持微妙的平衡，既要捍卫欧洲至关重要的汽车工业并转向绿色产业，又要避免与北京摊牌并直接有贸易冲突。
问题是，是借用中国的电动车来实现绿色转化，还是靠自己的努力？
德国联邦经济发展和对外贸易协会主席米夏埃尔·舒曼表示，德国和欧洲交通产业的低碳转型是实现碳中和目标的重要基石。德国的目标是2030年电动车注册量达1500万辆，以实现交通领域的净零排放。欧盟消费者以合理价格购买中国电动车，不仅符合消费者利益，也有助于欧洲推动绿色低碳转型。显然，夏埃尔·舒曼是属于所谓的“投降派”的。德国汽车行业一方面一味看好中国的市场，另一方面并不认为中国电动车的倾销会给德国带来危机。 显然，德国汽车界对中国市场的搭的脉并不准，而且很固执。
另一个折衷的做法是，让中国车企在欧洲积极投资，透过不断提升在欧洲的研发能力，为欧洲用户提供创新技术解决方案，帮助欧洲汽车产业的转型。
还有一种方案是，靠着自己雄厚的基础，开辟一条新的绿色经济之路。譬如，宝马是全球第一家推出量产燃料电池车的高端汽车制造商，这是汽车产业的一个重要里程碑。但问题是，宝马跟所有西方国家的公司一样，无法摆脱高成本的魔圈。
德国车企的结构性问题
实际上，欧洲经济结构已到了非改不可的程度。 以德国大众为例。为节省开支，德国大众汽车集团首次考虑关闭在德国境内的工厂。在2024年上半年，大众品牌的销售回报率已下滑至2.3%。大众汽车是表现最为糟糕的欧洲汽车制造商之一，其股价在过去两年里的跌幅比其他主要竞争对手都要大。如果大众汽车最终作出这一决定，这将是该公司87年历史上首次关闭德国工厂，预计这将引发公司与工会之间的冲突。简言之，生产成本高居不下是所有德国工业制造厂商的切肤之痛。
问题在于，大众以前在中国赚得盆满钵满，但这几年，它却不知道，中国已强大到可以舍弃大众。 大众汽车集团在德国面临的问题并非大众汽车独有。整个德国工业制造业，都面临着同样的挑战。
中国的反击对欧盟可能会造成短暂阵痛。但长期来看，中国的电动车不能没有欧洲这个市场。一般估计，北京将采用当初日本和南韩的汽车模式，即在欧洲投资。当然，如此做，中国政府的利润和管控能力将受到削弱。
本文作者张俊华为徳籍华人政治学者，在德国生活三十余年。他曾就读于德国法兰克福大学，并获得哲学博士学位。此后曾执教于柏林自由大学等高校。现为法国Ecole Universitaire de Management客座教授。
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