（德国之声中文网）不管是延期半年、旅店隔离、戴口罩义务还是社交距离，都不能影响“2020北京国际汽车展览会”上的气氛。仅这一访者众多的大活动能举办本身便饱含象征力： 中国这个全球最大、最重要的汽车市场度过了难关。仍处于疲弱状态的国际汽车工业得比迄今已做的那样更以人民中国的需求为发展方向。不只是最大的营收在这里实现，而且，未来技术标准也在这里确定。

此次车展再一次表明：未来属于电动车。20万平方米的展地，有25%的面积留给了电动引擎机动车，多于以前任何时候。长城、蔚来、小鹏、吉利等本国生产商展出了它们的新款多功能联网电动车。

德国生产商仍倚重传统技术

德国人主要还是仰靠既有技术，例如，梅赛德斯-奔驰的E和 S系列，部分按中国市场的需要做些改动，例如加长型。在中国，德国高档车依旧畅销，宝马、梅赛德斯和奥迪的销量均超去年。

在中国，纯电动车、混合引擎车和最现代的燃料引擎车目前仍并存。德国人当然已有预感：这一情况不会继续下去。企业咨询公司麦肯锡指出，至2024年，全球范围将出现多达600个电动车新款，其中，中国以169个居首；日本次之，有145个；德国排名第三，102个。

在中国，五分之一的大众车已是电动引擎

为不致落后于竞争者，大众公司已宣告要进入一个“完全电动”的新时代。至2024年，总部位于沃尔夫斯堡的大众要在中国投资150亿欧元，开发电动车，并将在未来 5年内同中方伙伴企业一起向市场投放15种新款电动车。目前，在中国生产的大众车中，已有五分之一是纯电动或部分电动。在欧洲，大众距此还有很大距离。就质量、续航力、价格以及充电基础设施而言，中国的电动车市场是世界上最先进的。今年8月份，应用电动、混合或氢气动力技术的机动车的销量同比增加了25.8%。

在2015至2019年期间在华销售量几乎得以翻倍的戴姆勒同样要在中国扩大其电动车供应，并为此同中国电池生产商孚能科技缔结了新的合作关系。总部位于斯图加特的这个德国康采恩已与中国国企——北汽集团密切合作。有消息称，北汽集团有意把在戴姆勒的股权从5%增至约10%。这样，北汽将取代目前执有9,96%股权的吉利老板李书福成为戴姆勒最大东家。

宝马则于本周在中国沈阳启动了其纯电动车iX3的生产。这款城市越野车是与中国伙伴华晨集团公司的合作产物。总部位于巴伐利亚州的宝马公司的电动车旗舰iX5和在北京车展上展出的新款i4也以中国市场为主攻对象。

还太少

所有这些都早就该有，但总起而言依然太少。据德国汽车协会公布的数据，德国汽车生产商在中国电动汽车市场上的份额不过12%。在国际舞台上，特斯拉居首位，其后是来自深圳的比亚迪。德国人只分别排在第5位（宝马）和第六位（大众）。不过， 咨询公司麦肯齐称，2021年，德国将生产出170多万辆电动车，超过中国，成为全球电动车市场领头羊。

中国要在2060年之前实现碳中和

中国党和国家领导人习近平在本届联大会议上宣布，在2060年之前，中国要实现碳中和。该国不久将禁止燃油车，被认为相当可能。这一点也同增长中的中产阶层的需求相符。中产阶层日益重视有持续性。多年来，北京大力扶持电动车产业。由于新冠危机，中国政府决定，超出原计划，延长补贴期限。今年首季，中国“新能源机动车”（NEV）销售量同比锐减约60%。

蔚来、理想或今年8月底在纽约上市的小鹏等强有力的竞争对手毫无问题就填补了空缺。据麦肯锡称，在续航性价比上，中国车优于外国车多达一倍。原因之一是，“70%至80%的配件来自当地供应商”；高度模块化和标准化使生产变得便宜。

中国生产商不仰赖世界市场

尤其在电动车领域，中国生产商居领先地位。目前，来自上海通用五菱的售价约等于3700欧元的宏光迷你车在中国成为抢手货。短短50天内，这款紧凑级四坐车的预定购买数字就达到约3万辆。对中国的新晋生产商来说，拿出廉价、高质的入门款车是重要的。只有这样，它们才能让用户看上尚不出名的品牌。

由于中国市场继续增长，对它们来说，是否也能在世界市场上立足，越来越不重要。言及该国市场，埃隆·马斯克比戴姆勒和宝马理解得要远为深透。在娱乐、联网、自动驾驶和智能驾驶协助系统等领域，特斯拉遥遥领先。而中国人愈来愈以此为方向，尤其是，马斯克自己越来越扩大在中国的生产。在上海的特斯拉基地，数年后，年产量将增至100万辆。投向世界市场的一种紧凑级的廉价特斯拉电动车也将在此问世。

与欧洲人不同，马斯克不问自己是否会过于依靠中国市场。他只是利用机会。今夏，在特斯拉的官方微信登录帐号上，马斯克为一款本土市场车型发起了设计竞赛。他指出，特斯拉也会接受“非汽车设计师”的方案。想一想，戴姆勒会让普通消费者设计下一款燃油车；或者，大众呼吁，为下一新款举行公众投票？有一点是清楚的：对德国人来说，活动空间日益缩小。倚重驾轻就熟的东西可不再是一种选项了。

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