（德国之声中文网）这些天，德国西门子和法国阿尔斯通高层都一筹莫展。德法这两家高速铁路ICE和TGV的生产商希望合并铁路业务，但布鲁塞尔却不开绿灯。欧盟反垄断机构担心两者合并后有损欧盟内部竞争。欧盟竞争事务专员维斯塔格尔（Margrethe Vestager）认为，两家企业各自已足够强大。这位前丹麦经济部长表示："这是两家很棒的企业，有能力在竞争中屹立。"这话在欧洲范围内也许不假，但纵观全球，中国早就推出了中车集团这个可与欧洲领头羊平起平坐的竞争对手。
向欧洲扩张不太可能？
三年前，中国两大铁路巨头北车和南车在北京的推动下合并为中车（CRRC)。从那以后，由国家掌控并注资的这一全球最大的机车制造商不仅控制了中国市场，还叱咤全球，让竞争者倍感压力。如今，中车集团以极其优惠的条件进军非洲、北美、印度、土耳其和俄罗斯。但是，以维斯塔格尔为代表的欧委会却认为法德高速列车TGV和ICE已经是世界之冠，而中国现在不太可能向欧洲扩张。
中车生产的复兴号动车图像来源: picture-alliance/ZUMAPRESS.com 这是一个轻率的误判。中国在巴尔干已非常活跃。中车机车从2013年来驰骋西伯利亚。中国现已拥有约3万公里铁路线，不仅有世界上最长的高速铁路网，还是最大的火车制造商。它的高科技日新月异，影响力与日俱增。自动驾驶火车和超级高铁已在测试之中。德国经济部长阿尔特迈尔说，"如果欧洲想在国际竞争中立足，就需要欧洲级别的冠军。"法国经济部长勒梅尔也表示，欧洲目前的做法，无异于向中国"缴械投降"。
然而，德法制造商合并铁路业务这一战略意义如此重要、关系大量就业岗位的项目不仅得不到欧盟的支持，反而遭到阻拦，这只能解释为拒绝接受现实：不该可能的就不可能。西门子和阿尔斯通的年销售额加起来150亿欧元，其实仅相当于中车的大约一半。西门子总裁凯飒(Joe Kaeser) 本周一在推特中写道，"那些爱欧洲的人不应在落后的方程式中迷失自己。"
Frank Sieren 图像来源: picture-alliance/dpa/M. Tirl 新标准不按欧洲规则
凯飒已认识到布鲁塞尔方面不愿去认识的问题。电动汽车、人工智能、高速列车这些关键技术的新标准将不再由欧盟的规则决定，而是取决于全球市场规则。如果被束缚在自己制定的反垄断条条框框里，不去迎接外来挑战，必定要落后。西门子和阿尔斯通其实10年前就该合并业务。布鲁塞尔的决定再次显示，欧盟毫无计划，没有一个可以与"2025中国制造"抗衡的工业政策。被西门子和阿尔斯通称为"铁路空客"的倡议只是众多亟需落实的措施中的一个。如果当时就是维斯塔格尔说了算的话，空客1970年也许根本无法成立。
现在，德法两家企业被迫向欧委会提交妥协方案。他们的机会并不看好。维斯塔格尔说，"修改意见的提交远远超过了通常的期限。"截至2月18日，欧委会必须作出决定。如果欧盟拒绝西门子和阿尔斯通提出的合并计划，两家公司必须等上一年才能再次提出动议。而中车将又赢得一年时间抢占全球市场。
对于全世界各国来说，快速列车是综合国力的一种体现。30年前，德国的高速铁路曾经创下了世界纪录，但现在却对打破纪录不感兴趣了，为什么呢？
图像来源: picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中国中车承担研制的高速磁浮在山东青岛下线，据中国媒体报道，其时速达到600公里，其基本原理是利用电磁吸力使列车悬浮于轨道，实现无接触运行。按“门到门”实际旅行时间计算，这是1500公里运程范围内最快捷的交通模式。
日本在举办1964年东京奥运会的时候，就推出了每小时正常时速为210公里的新干线的前身。今天，这种高速列车的正常时速为每小时320公里。
日本计划在2027年之前修建一条连接东京和名古屋的磁悬浮，列车时速可以达到每小时603公里。这种磁悬浮列车依靠磁场力量悬浮在轨道上方10公分左右的地方。它的行驶路线以及加速减速全部由轨道来控制。由于没有摩擦，所以零部件损耗也很少。列车乘客会感觉速度越快，列车行驶越稳定。只有极少一部分被选出来的乘客有机会亲身体验。
今天日本的新干线常规可以达到320公里的时速。火车头长长的鼻子是为了在进入隧道的时候减少车厢内的音噪和震动。
11000马力，每小时时速406.9公里的ICE曾经为德国高铁创下了世界纪录。但这是30年前的老皇历了。当时的联邦科研部长Heinz Riesenhuber（左一）和交通部长Jürgen Warnke参加了列车的首发仪式。
没过多久，德国创下的世界纪录就被法国刷新了。两年后，法国的 TGV以每小时515公里的速度“秒杀”德国ICE。 最新版本的AGV2007年甚至达到了每小时574公里的水平。一般情况下，这种列车的行驶速度最高为每小时320公里。以TGV为基础生产的列车如今行驶在德国、比利时、英国、瑞士和意大利。
上海的磁悬浮是目前世界上投入使用中最快的高速列车。它采用了和日本磁悬浮一样的技术，行驶时速可达每小时430公里。这辆列车能够迅速的把乘客从上海市郊运至机场，用8分钟就可以走完35公里。
上海磁悬浮的制造方是德国的西门子和蒂森克虏伯公司。1983年，试验原型列车首次在德国Emsland的这条线路上试运行。德国虽然也曾经动过修建几条磁悬浮的念头，但没有一条最后能在政治层面得以通过。德国虽然为此花费了数十亿的资金，还是于2011年停止了政府对磁悬浮技术的资助。
如今，德国大量采用西门子的“Velaro”型ICE高速列车。它们可以很容易融入到现有的铁路网络中。1988年，ICE高速列车创下了每小时406.9公里的车速纪录。但在通常情况下，ICE列车的时速最高为每小时300公里。如今“Velaro”型列车已经成为出口热销产品。在西班牙、中国、俄罗斯、英国和土耳其都能看到它的身影。
“Velaro”型列车没有牵引车头。其动力来自每节车厢下的发动机。其中投入使用，且行驶速度最快的列车是中国的和谐号380A。2010年，这种列车在试运行的过程中达到了每小时486公里的速度。但今天往返于北京和上海之间的高铁时速是380公里。
从2017年开始,德意志铁路公司将推出一种新型列车:第四代ICE。这种列车有12节车厢，830个座席，总长度为350米。新车并不一定会更快。虽然它的最高时速为每小时250公里，但却能够更加节省能源。德国铁路行业协会主席申克说："空气阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，从经济上来讲很不划算。
伊斯兰世界两座圣城——麦地那和麦加之间的距离为450公里。未来朝圣者们可以乘坐这种列车在不到三个小时的时间里往返于两地。对于西班牙承建方AVE来说，这个项目是个巨大的挑战，于2017年的最后一天进行了首次试运行。原本计划2018年3月能正式投入运营，但最终计划泡汤。
创办了PayPal和电动汽车特斯拉的马斯克现在手里的新“玩具”叫做超级高铁Hyperloop。他想要用一种类似于气动管道邮件的系统将旧金山的硅谷和加利福尼亚的中央山谷以及洛杉矶市郊连接起来。如果成功，“钢铁侠”马斯克可以把人类陆路交通工具的最高时速提升至每小时1225公里。目前加利福尼亚已经开始了实地运营试验，法国也将加入。
真空管道运输系统其实并不是什么新主意。来自瑞士的工程师们青睐一种名为“瑞士城铁”（SwissMetro）的管道运输系统。它可以连接瑞士最重要的几大城市。其中计划采用的也是列车悬浮技术，但不是悬浮在空中，而是悬浮在电磁场上。它的速度也远不及超级高铁，只能达到每小时500公里。
德国之声致力于为您提供客观中立的新闻报道，以及展现多种角度的评论分析。文中评论及分析仅代表作者或专家个人立场。
