无论如何，磁悬浮列车代表当今世界最快捷的公交铁路系统。11月份火车时速的世界记录是每小时501公里，而非磁悬浮的最快记录是430公里。

在今年磁悬浮路段的试行期间，已有50多万人一“乘”为快，享受过这段通往浦东国际机场的八分钟旅程。由此说来，12月29日的正式运营通车便算不上是什么欢天喜地的大事。中方经营者说：“一切都很稀松平常。”每隔20分钟，这段30公里长的路段上便开过一辆磁悬浮列车。到2005年，预计每年将接待1千万名乘客。

试行通车的前期，曾经出现过电缆轻微烧焦的问题，按照德方的说法，这是因为中方运营者没有将线路充分接地。现在，这一故障早已被排除。虽然对于如此重大的一桩工程来说，棘手和难处当属预计之中，但是磁悬浮引发的疑虑仍然象漩涡激起的千层波澜，撼动人心的力量着实不是其它项目所能匹敌。时至今日，磁悬浮线路得以成功运营，这是“德国制造”的铁路体系一次突破性的革新。

远方的中国成为德国高科技的视窗，这一事实又引人疑惑。“为什么德国自己不修建磁悬浮铁路呢？”这不仅是中国江苏省省长梁保华想问的问题――他正在斟酌江苏是否也该启用磁悬浮；这也是很多德国人想问的问题。他们希望曾被热炒的慕尼黑磁悬浮项目能够给人一个满意的答复。西门子集团总裁皮埃尔盘算有九段铁路可供试点，他说：“我们先在实践中积累经验，中国才肯走下一步棋。”

实际一点的想法是，先延长上海机场的原有路段，另外，赶在2008年奥运会之前，在上海附近的省份如江苏、浙江等地，或者在北京和天津之间修建另一段更长的磁悬浮铁路也是可行之举。至于另一种路线提议――上海与北京之间长达1300公里的路程，则显得有些脱离现实。

无论是哪一种设想要付诸于实施，都少不了更多的技术含量作铺垫。因为中国不愿在新路段上冒险。德国企业如何通过实践掌握更多的要领和诀窍，这已经是一个不容逃避的问题。皮埃尔指出，德国必须意识到，技术应该不断提高。我们从来也不能百分之百地确保，同中国的交易一定能使德国的劳工市场受益。因为中国有权力要求，磁悬浮列车的制造应该全部或者部分在中国内地进行。