（德国之声中文网）二十年前，我去德国留学。德国给我第一个下马威的印象是德国铁路。杭州到上海的距离和法兰克福到波恩的距离恰好差不多，但是我在法兰克福机场火车站被吓到了：车票价格是杭州到上海的中国铁路价格的整十倍！我一下子想到我的银行存款账户，这意味着在我未来的几年德国生活中，我的积蓄后面要少一个零，资产缩水到了十分之一。
不过当我坐上了德国火车的时候，我的印象稍稍好转。因为那时候中国还没有高铁，德国ICE的车况是完全碾压中国铁道部那些老爷车的。德国的火车有几个好处：
首先是快，250公里的时速，让我目瞪口呆。要知道中国那时候的火车跑得慢是出了名的，要不然"铁道游击队"怎么爬火车？高铁你去趴一个看看？？
其次是空，德国火车常常让你"包车"，整个车厢空空荡荡，你都可以在里面"做坏事"而没人看得到。但是中国的火车，尤其是像沪杭铁路这样的最繁忙路段，你能有个位置坐下就不错了，还想不和人挨着？当然，我也很喜欢这样的热闹，在火车上和陌生人聊天，天南海北地瞎侃是旅途的一大乐趣。
对于全世界各国来说，快速列车是综合国力的一种体现。30年前，德国的高速铁路曾经创下了世界纪录，但现在却对打破纪录不感兴趣了，为什么呢？
图像来源: picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中国中车承担研制的高速磁浮在山东青岛下线，据中国媒体报道，其时速达到600公里，其基本原理是利用电磁吸力使列车悬浮于轨道，实现无接触运行。按“门到门”实际旅行时间计算，这是1500公里运程范围内最快捷的交通模式。
日本在举办1964年东京奥运会的时候，就推出了每小时正常时速为210公里的新干线的前身。今天，这种高速列车的正常时速为每小时320公里。
日本计划在2027年之前修建一条连接东京和名古屋的磁悬浮，列车时速可以达到每小时603公里。这种磁悬浮列车依靠磁场力量悬浮在轨道上方10公分左右的地方。它的行驶路线以及加速减速全部由轨道来控制。由于没有摩擦，所以零部件损耗也很少。列车乘客会感觉速度越快，列车行驶越稳定。只有极少一部分被选出来的乘客有机会亲身体验。
今天日本的新干线常规可以达到320公里的时速。火车头长长的鼻子是为了在进入隧道的时候减少车厢内的音噪和震动。
11000马力，每小时时速406.9公里的ICE曾经为德国高铁创下了世界纪录。但这是30年前的老皇历了。当时的联邦科研部长Heinz Riesenhuber（左一）和交通部长Jürgen Warnke参加了列车的首发仪式。
没过多久，德国创下的世界纪录就被法国刷新了。两年后，法国的 TGV以每小时515公里的速度“秒杀”德国ICE。 最新版本的AGV2007年甚至达到了每小时574公里的水平。一般情况下，这种列车的行驶速度最高为每小时320公里。以TGV为基础生产的列车如今行驶在德国、比利时、英国、瑞士和意大利。
上海的磁悬浮是目前世界上投入使用中最快的高速列车。它采用了和日本磁悬浮一样的技术，行驶时速可达每小时430公里。这辆列车能够迅速的把乘客从上海市郊运至机场，用8分钟就可以走完35公里。
上海磁悬浮的制造方是德国的西门子和蒂森克虏伯公司。1983年，试验原型列车首次在德国Emsland的这条线路上试运行。德国虽然也曾经动过修建几条磁悬浮的念头，但没有一条最后能在政治层面得以通过。德国虽然为此花费了数十亿的资金，还是于2011年停止了政府对磁悬浮技术的资助。
如今，德国大量采用西门子的“Velaro”型ICE高速列车。它们可以很容易融入到现有的铁路网络中。1988年，ICE高速列车创下了每小时406.9公里的车速纪录。但在通常情况下，ICE列车的时速最高为每小时300公里。如今“Velaro”型列车已经成为出口热销产品。在西班牙、中国、俄罗斯、英国和土耳其都能看到它的身影。
“Velaro”型列车没有牵引车头。其动力来自每节车厢下的发动机。其中投入使用，且行驶速度最快的列车是中国的和谐号380A。2010年，这种列车在试运行的过程中达到了每小时486公里的速度。但今天往返于北京和上海之间的高铁时速是380公里。
从2017年开始,德意志铁路公司将推出一种新型列车:第四代ICE。这种列车有12节车厢，830个座席，总长度为350米。新车并不一定会更快。虽然它的最高时速为每小时250公里，但却能够更加节省能源。德国铁路行业协会主席申克说："空气阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，从经济上来讲很不划算。
伊斯兰世界两座圣城——麦地那和麦加之间的距离为450公里。未来朝圣者们可以乘坐这种列车在不到三个小时的时间里往返于两地。对于西班牙承建方AVE来说，这个项目是个巨大的挑战，于2017年的最后一天进行了首次试运行。原本计划2018年3月能正式投入运营，但最终计划泡汤。
创办了PayPal和电动汽车特斯拉的马斯克现在手里的新“玩具”叫做超级高铁Hyperloop。他想要用一种类似于气动管道邮件的系统将旧金山的硅谷和加利福尼亚的中央山谷以及洛杉矶市郊连接起来。如果成功，“钢铁侠”马斯克可以把人类陆路交通工具的最高时速提升至每小时1225公里。目前加利福尼亚已经开始了实地运营试验，法国也将加入。
真空管道运输系统其实并不是什么新主意。来自瑞士的工程师们青睐一种名为“瑞士城铁”（SwissMetro）的管道运输系统。它可以连接瑞士最重要的几大城市。其中计划采用的也是列车悬浮技术，但不是悬浮在空中，而是悬浮在电磁场上。它的速度也远不及超级高铁，只能达到每小时500公里。
最后也是最重要的一个优点是准时。我在德国第一次学会了掐着分钟赶火车，跳上车厢车就动了。这样的感觉在中国是不会有的。中国铁道部要求大家提前十五分钟到车站等着，开车前五分钟就停止检票了。为了这个事情，好像还有人不服，闹了纠纷。实际上这的确是非常大的浪费，因为全国每年铁路客运量是大约28亿人次，也就是每人每年坐两次火车。每次都要求提前五分钟的话，也就是每人浪费十分钟。按照中国目前的人均GDP六万元来计算的话，十分钟就是差不多一元钱，全中国就是14亿元。其它误点什么的就不算了。
但是一晃二十年，我在回国十年之后再次计划去德国的时候，我又被惊到了：德国的火车还是那么贵！当然由于欧元贬值的关系，现在已经没有十倍了，但是八倍还是有的。问题是现在的中国火车早就不是用火烧蒸汽的晃晃悠悠的老爷车了，我们的高铁，无论速度还是舒适度，完全碾压德国ICE，那我就只能吐槽德国火车了：你不能收了八倍的票价还给我一个更慢更糟糕的服务吧？
近日中国大片地区笼罩在浓重的雾霾中，一组高铁列车穿越霾区后满面污垢的照片在网上被传播、热议。官方媒体作出的回应并不能让民众满意。
图像来源: Getty Images/AFP笼罩中国许多地方的雾霾已持续多日。一些网友发现了雾霾的又一种载体——高铁，列车在穿越雾霾区后，纷纷“变脸”。
1月2日在北京南站，一列从上海开往北京的高铁在到达目的地后，车身蒙上了厚厚一层污物。网友调侃：“当和谐号遇上雾霾天，变成了一颗高速奔跑的茶叶蛋”。
京沪线穿越的华东、华北属于中国雾霾最严重的地区。铁道部门承认，雾霾的到来的确会加重车身脏的程度。一些照片上车头厚厚的黄色附着物被网友戏称为“雾霾金”。
北京南站，一位清洁工人正在清洗高铁车辆。据报道，雾霾天，高铁每24小时就要清洗一次高铁。高铁返回站内，会经过自动化洗车库。车头表面有一层厚厚的雾霾物质，需人工二次清洗。
一位工作人员的手指轻轻滑过车身，在灰尘上留下了明显的印迹。南方网微博评论道：高铁灰头土脸的模样成为了舆情表达的载体，人们在通过转与传的方式表达着内心的焦虑和期待。
官方媒体纷纷报道铁道部门对高铁车辆如何清洗维护的介绍。但网友有更紧迫的问题：“我不关心车怎么洗，我想问问我们的肺怎么洗？”
南方网微博指出：公众关注的是雾霾的影响，而不是高铁车身的清洁程度。即便，高铁方面能够把每一列到站、发站的列车都清洗得干干净净，公众对雾霾的担心也不会有丝毫降低。
这次始于新年的雾霾，除了京津冀、华北外，东北、华东等地区也未能幸免。哈尔滨、成都等大城市纷纷亮起预警。在安徽阜阳，雾霾看来并未影响一些居民跳广场舞的兴致。
这二十年来，几乎每隔四五年，中国铁路就要大提速一次。所以，即便是普通火车也都有一百多公里的时速，而高铁最快已经跑到了三百多。这个速度让高铁技术的祖师爷有点儿望尘莫及。很多人觉得中国高铁没什么可以自豪的，因为不少关键技术还是掌握在德国和日本人手里面。我觉得无所谓。全球化的今天，想要一个普通家电设备里面全部零部件都是一个国家的厂家生产都是不可能的，遑论涉及几万个零部件的高铁大家伙。不管是谁掌握了多少关键设备，至少全世界一多半裡程的高速铁路是在中国。为什么和中国人均GDP相似的国家，比如巴西印度俄罗斯，没有能够不掌握核心技术地造几千公里高速铁路呢？作为中国老百姓，我们享受着300公里时速的运输服务，更加关键的是：我们只需要支付德国老百姓支付的八分之一价格！
德国是一个人口密度很高的国家，从全国平均数来讲，是中国的两倍多。当然，如果只考虑东部沿海地区的，中国的人口密度未必低于德国。这是发展铁路最重要的先天条件。但是现在的德国老百姓，更加喜欢自己开车，而不是出门坐火车。这是德国火车空空荡荡的一个原因。德国汽车的性能好，价格也不贵。特别是豪车价格，那比中国低不少。而且德国的高速公路是免费的，部分路段还不限速。你开着奔驰宝马之类的高性能车在德国高速公路上追一下高铁，不是没有可能。这么一来，德国铁路公司还有不亏本的理？
在造了两万公里高铁网之后，中国火车的准点率也大为提高。我现在已经可以上午坐火车从杭州到上海，然后换乘校车去郊区给学生上课，而不担心火车晚点让我赶不上校车了。而在增加了这两万公里的高铁网之后，也没有出现空空荡荡的情况，因为经济增长带动了对运输服务的需求，像我这样每周来回于沪杭，过着双城生活的人越来越多。低运价意味着跨区域的资源配置更加有效率，于是进一步促进经济增长，形成了一个良性循环的圈。说这几年中国经济何以得到如此高速的增长？我想，基础设施建设的数量和质量提高，应该是其中一个重要的原因吧？
今天，德国铁路公司对外推介了新一代高铁ICE 4，在未来的远程客运中它将扮演关键角色，并于2017年正式投入运营。
图像来源: picture-alliance/dpa德国铁路公司总裁格鲁伯（Rüdiger Grube）站在他的新宠模型前。说起ICE高铁在德国无人不晓，是人们再熟悉不过的铁路品牌，已经成为德国铁路公司的旗舰。虽然它只为德铁创造了百分之八到百分之十的收入，却很大程度上代表了德国铁路公司的形象。
去年12月ICE 4新型高铁在柏林首秀，一列ICE 3从它旁边驶过。2016年秋天将有四列ICE 4投入试运行，在之后的2017年正式并入德国铁路客运网。该型高铁全长近350米，有830个座位。
有着12节车厢的新高铁虽然客容量更大，但相比之下重量也更轻，因此平均每个座位的能源消耗比第一代高铁下降了22%。ICE 4的车身总长346米，运行速度为250公里，比ICE 3降低了50公里。
从1957年到1987年间，欧共体、奥地利和瑞士各大城市之间的铁路客运，主要由欧洲特快列车TEE承担。这张照片上的就是极富传奇色彩的欧洲特快列车“莱茵黄金”号。
上世纪三十年代，德意志帝国铁路加强了柴油机车的运营投入，提高列车的速度和便捷性，以对抗新兴的私人汽车和飞机的竞争。1933年“会飞的火车”投入运营，大幅缩短了大城市之间的运行时间，初步形成了高速铁路网络，为今天的德国高铁ICE铁路网奠定了基础。
1903年，世界上第一列电力驱动高速列车在德国研制成功，运行速度达到210公里。然而直到第一次世界大战结束后，由西门子研发的这种高速机车才得到进一步的发展。
法国的TGV是迄今世界上最快的高铁，早在1981年就已经投入运营。其最新型号AGV在2007年的试验中时速达到574公里，日常运行时速为320公里。运营范围遍及法国、德国、比利时、英国、瑞士和意大利等。
如同其它高铁一样，中国高铁和谐号也已经取消了机车，代之以动车组驱动。380A是目前中国最快的高铁型号，在2010年试运行中时速达到486公里。现在京沪 线上的高铁运营速度为每小时380公里，也是世界上运营速度最快的高铁。
日本的“新干线”早于法国高铁投入运营。1964年东京奥运会期间，“新干线”试运行时的速度为210公里，今天最新型的日本高铁运营时速最高达320公里。
这是来自加利福尼亚的真空胶囊高速列车设计方案，在未来这种电力驱动的列车可以在特制的真空管道里，以每小时1225公里的高速运行。
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