（德国之声中文网）在欧盟针对中国电动车追加关税的投票表决中（10月4日），尽管德国总理肖尔茨（Olaf Scholz ）不惜动用总理职权投下反对票，但却仍然无力挽回对华电动车关税的通过。

然而，从政府到商界，德国亦更寄希望于欧盟与北京继续进行协商谈判。究其主要原因，主要在于以下三个方面：

1. 贸易战不应"扩大化"

由于汽车产业是德国工业的重要支柱，而中国亦是德国汽车工业最大的海外市场（销售额占其全球总销量的三分之一），因此，于德国产业界而言，目前最担心的是中国对欧盟电动车关税的反制与报复，会严重伤害已经处于瓶颈期的汽车行业（德国大众已宣布考虑关闭两家本土工厂），从而为目前低迷萎缩的德国经济带来进一步伤害。

在过去二三十年间，中国所提供的广阔市场与消费能力，不仅较为稳定地构成了德国车企的利润空间，亦在长期的磨合之中建立起某种程度的信任感。据笔者所知，即使去年中国经济初现疲软，德国产业巨头们却普遍不愿收缩在华业务。这一是因为中国因完整的产业链供应、丰富的地区多样性等仍然存在着吸引人的高产品附加值，二是中国优质的人力资源、娴熟的生产线运作、高端消费能力等因素，难以被东南亚国家或其它地区所取代。

简而言之，德国产业界追求稳定性、长效性、精良性的传统特质，决定其对中国市场抱有长效性心理机制：其既不愿因为一时的经济疲软而减免投资，亦不愿过多卷入中美之间的贸易战。在去年外资加大撤出中国之时，德国的对华投资反而创下历史新高；而在当前欧盟针对中国产电动车关税的拉锯战中，德国汽车工业协会（（VDA）与德国工业联合会(BDI)等，均纷纷进行公开警告与呼吁，认为"这是一场只有输家的冲突"。

而就目前欧盟通过的结果看来，除了原有的欧盟汽车进口正常关税（10%），比亚迪、吉利及上汽三家中国制造商还将分别支付17%、18.8%和35.3%的反补贴税；并且除此之外，在中国生产的欧盟汽车制造商包括德国大众、宝马与奔驰等，也必须为其出口欧盟的产品支付反补贴税。譬如：由于上汽集团为中国国企，与之合作的德国大众则甚至必须为其出口欧盟的合资产品叠加35.3%的最高税率。

而这一切，不仅造成了德国汽车产业对美国电动车品牌特斯拉的不满（因其在华为独资企业，故仅需向欧盟支付7.8%的反补贴税率），亦令其担忧还会遭受中国反制措施的二次伤害。因此，为避免德国产业界遭受惨重的双重打击，无论是与总理肖尔茨相同意见的德国财政部长林德纳(Christian Lindner)，还是原本倾向于投弃权票的经济部长哈贝克（Robert Habeck），均在投票结果公布之后明确表示：欧盟应与中国通过谈判来获取解决方案，而非通过贸易战。

2.惩罚性关税是否合理？

除了避免贸易战的扩大，德国产业界亦质疑欧盟针对中国电动汽车的惩罚性关税缺乏合理性，而这主要是因为部分数据及论断的推理，目前尚难以做到精确而充分。

首先，众所周知的是：中国产电动汽车的竞争力究竟主要是源于政府补贴，亦或是更高的生产效率，这是一个极富争议的根本性问题。不管各路经济学家是否倾向于征收关税，均不得不承认的是：这其实极难判断。

而这主要是因为：中方坚持自己的竞争优势乃是源于激烈市场竞争之下所发展出的整体供应链优势，目的是为产业升级乃至绿色减碳；但于外界而言，客观说来，则很难厘清在研发、生产、出口等各个重要环节，中国电动车究竟享有哪些国家性补贴、地区性补贴？而这些补贴的根本性用途究竟意在何处？

正如长期追踪分析、并实时更新中国电动车数据的美国研究机构CSIS在分析中国电动车带来的困境与冲击时表明（"The Chinese EV Dilemma: Subsidized Yet Striking"）：甚至包括低成本的土地、电力及信贷，均对电动汽车制造产业至关重要；然而，这究竟是国家性的针对电动车的专项补贴，还是各省市政府、甚至当地的自发性招商政策，客观说来很难分辨。至于供应链其他环节是否亦存在各种补贴（譬如原材料开采商、加工商、化学品生产商和电池制造商等），则更难进行统计或估算。

而以《法兰克福汇报》为代表的部分德国媒体则批评指出，欧盟委员会尚缺乏对部分论断的进一步分析，甚至还有一些预测值得怀疑。譬如，隐藏在数据背后的企业战略被忽略，这亦包括欧洲在中国进行的代工生产等（譬如吉利为其原属欧洲品牌沃尔沃进行的代工生产）；并且，目前中国电动车究竟占据欧盟市场多少份额？其增长趋势是否构成威胁？虽然欧盟委员会发布了2024年的11%占比份额，而事实上，包括笔者在内的观察者们，亦对此数据表示怀疑--譬如，笔者至今尚未在现实生活之中发现一辆真实的中国电动车。

而至于中国产电动车真实的性价比究竟怎样，是趋于廉价而无实际竞争力，还是能起到实质性竞争引领作用，目前尚毫无定论，甚至各种报道完全相悖。而消费者们首先关心的问题，譬如中国产电动车的电池性能究竟怎样，譬如是否可令笔者与家人在冰雪寒冷的冬季从柏林顺利开回慕尼黑，以及路上的充电基建是否匹配等，亦缺乏由专业汽车机构作出的可信性评估。因此，在首当其冲的德国汽车产业界看来，当重要的数据或事实尚为模糊乃至混乱，便仓促通过决定，这与其将要承担的风险或代价相比，显然完全不成正比。因此，其并不愿徒劳接受欧盟委员会的投票结果，而会继续努力呼吁欧盟与中国通过协商解决问题。

3.自由贸易主义还是贸易保护主义？

在注重逻辑思维与程序推理的德国传统思维之中，倘若难以判定中国产电动汽车是否具备竞争优势，并且难以确定这些这些优势究竟是源于高度的生产效率，还是扭曲的国家贴补制度，则将直接导致思辨陷入两难境地：即是否捍卫真实的自由贸易主义？

目前肖尔茨总理及财政部长林德纳等尤为坚持的，正是清醒的自由贸易主义方能真正激励市场机制的优胜劣汰以及产品升级。而这一点，亦同时是中方坚决反对欧盟征收中国产电动车关税的重要理由或借口。

就欧盟内部来看，由于俄乌战争所造成的能源昂贵，倘若实行贸易保护主义，必将导致欧洲生产的电动车价格居高不下，难以被消费者接受。而由于目前德国政府甚至取消了购买补贴，高价格的直接后果是使得购买力低迷或下降，这显然亦无法有效促成传统内燃机汽车向电动汽车的高效率转变，而这又直接关系到是否能稳定促成包括气候保护等在内的绿色能源产业的顺利突破。

其次，在贸易保护主义之下，由于汽车开发商们缺乏竞争压力，电动车质量及装备亦很难进行快速的自动升级。在笔者于中国的实地观察之中，因为车型设计、信息娱乐系统及自动驾驶能力等，中国产电动车已经深得中国国内市场的喜爱，称之为中国国内汽车产业的中流砥柱似乎亦毫不为过。但由于中欧消费及审美品味并不一样，笔者所关心的是：倘若其已在电池开发及安全性能等关键方面真实地成为同行业领跑者，那么，在缺乏来自市场机制的有效竞争之下，时间越长，西方电动车的研发升级将越为被动落后、难以迎头赶上。

因而，正如创建于冷战高峰期（1962）、一直"致力于提出解决世界最大挑战的实用理念"的华盛顿战略与国际研究中心 (CSIS) 指出：西方政府其实需要面临的一个最基本问题是：是否承认中国电动汽车在其市场上有一席之地？是否认为中国电动汽车亦是全球去碳化努力的一部分？如果答案趋向于肯定，则不应将中国生产商完全拒之于西方市场之外；只要符合公平竞争与国家安全方面的某些标准，中国和西方生产商均可进入对方市场，以共同维持全球性产业。

显然，倘此倾向于此种正面迎战之实用性理念，则需欧盟国家制定共同标准，亦需在某个阶段与中国谈判以达成一个可持续性框架。这亦正如德国经济部长哈贝克在欧盟通过关税投票后所言，"我们想要一个公平的竞技场而非贸易战。这也是我们为什么现在需要谈判解决反补贴问题的原因"；其进一步指出，"欧洲团结起来就很强大，一旦分裂就会成为别人的棋子"。显然，这是意在敦促或提醒投下赞成票的法国与意大利理性思考，以共同制定长远策略。

而其随后所指出的"如果欧洲不做出一致反应，中国侵略性的工业战也将在其他领域继续下去"，则可视为针对欧盟委员会关于政治疑虑的另一种回应：即是否欧盟将因境内过多的中国产电动车而再次对中国形成依赖，并面对其政治施压？此种疑虑显然在于政治方面防患于未然，但另一方面，却未必基于产业升级、自由贸易的客观规律，似乎亦不失悲观。毕竟，作为欧盟汽车消费的普通者，包括笔者在内的大多数人，本身亦并无购买中国产电动车的意愿。这是因为：身处一个成熟的汽车市场，不少消费者已首先依赖于奔驰、宝马等德系车系在技术开发及安全性能方面的可靠气质及人文主义（包括无人不知的驼鹿测试-Elchtest）；而除此之外，亦有早已进入欧盟市场的韩国、日本车系等作为广泛的参照车选。

吕恒君（Dr. Hangkun Strian）,华裔德籍汉学家，在柏林洪堡大学亚非研究所获得哲学博士学位。主要研究及兴趣领域为文学史、电影、国际关系、基督宗教本土化等。 

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