(德国之声中文网) 周末在埃及进行工作访问的德国经济部长阿特迈尔(Peter Altmaier)对外界表示，如今的创新热情，已经达到了有史以来的最高水平。人工智能等新技术正在导致"重新洗牌，因此德国经济继续强健、在创新浪潮中保持领先，就具有十分重要的意义"。结束埃及行程回到德国后，阿特迈尔周二发布了一份《国家产业战略2030》，"我希望，经济以及产业政策能够再次成为大家的中心议题。"
根据德国《世界报》先前获得的《国家产业战略2030》草案，德国政府今后将为本国企业提供更有针对性的支持，从而增强德国经济的竞争力。据悉，这份文件甚至由部长本人亲自操刀，其中指出了九大"关键产业"。西门子、蒂森克虏伯、德意志银行等企业甚至还被"点名"，原因则是"这些企业的长期成功对德国的国家经济利益有着重大意义"。文件草案指出，为了确保重点企业的未来竞争力，应当降低企业兼并的难度。
"铁轨上的空客"无法起飞？
阿特迈尔在接受《世界报》采访时表示，在某些领域，"我们需要有德国或者欧洲的旗舰企业，让他们有能力与全球巨头抗衡。"德国经济部长的这一表态，暗指西门子铁路部门与阿尔斯通的合并计划。这两家分别来自德国以及法国的厂商，有意通过合并来整合资源，从而与来自中国的中车集团在全球市场上抗衡。后者是由中国政府出面协调，由南车、北车等多家铁路装备制造企业整合而成。合并后的中车集团在中国市场具有垄断地位，在国际市场上也极具竞争力，其体量超过西门子与阿尔斯通之和。
但是，欧盟委员会则担心，西门子铁路部门与阿尔斯通合并后的新公司，将在铁路信号设备等领域一家独大、垄断欧洲市场。欧盟竞争及反垄断事务专员维斯塔格(Margrethe Vestager)明确表示，两家企业各自都已经足够强大，并暗示正在全球市场叱咤风云的中车集团暂时不会大举挺进欧洲市场。
阿特迈尔则强调，德国经济面临的对手正在利用强有力的国家产业战略支持来占领全球市场，"在科技领域，三、四个国家正处于第一集团，争夺全球市场。德国必须争取处于第一集团。"
"中国模式"万万不可？
目前，中国、美国的政府都在为本国的重要产业投入巨资。中国政府几年前就出台了"中国制造2025战略"，向10个未来关键产业的企业提供大量资助，从而缩小与西方的科技差距，并且在某些领域力争取得全球领先地位。
阿特迈尔及他的德国经济部担心，一旦德国以及欧洲的经济在这场经济竞赛中落后，将会对欧洲社会的福祉与安全造成严重不良后果。《国家产业战略2030》计划，政府应当出面协调建立跨企业的联合体，来共同进行电动汽车电池的开发、人工智能研究等工作；最终目的则是"确保或重夺德国、欧盟的科技领先地位"。
然而，与法国等国有经济比重较大的欧洲邻国不同，德国经济的主干几十年来一直是私营的中小企业。德国的主流舆论也长期反对政策过多干预市场，"产业政策"一词往往带有贬义色彩。阿特迈尔的"产业战略"尚未正式出炉，便已经受到了社会各界的质疑。
对于全世界各国来说，快速列车是综合国力的一种体现。30年前，德国的高速铁路曾经创下了世界纪录，但现在却对打破纪录不感兴趣了，为什么呢？
图像来源: picture-alliance/dpa/Swissmetro2021年7月20日，由中国中车承担研制的高速磁浮在山东青岛下线，据中国媒体报道，其时速达到600公里，其基本原理是利用电磁吸力使列车悬浮于轨道，实现无接触运行。按“门到门”实际旅行时间计算，这是1500公里运程范围内最快捷的交通模式。
日本在举办1964年东京奥运会的时候，就推出了每小时正常时速为210公里的新干线的前身。今天，这种高速列车的正常时速为每小时320公里。
日本计划在2027年之前修建一条连接东京和名古屋的磁悬浮，列车时速可以达到每小时603公里。这种磁悬浮列车依靠磁场力量悬浮在轨道上方10公分左右的地方。它的行驶路线以及加速减速全部由轨道来控制。由于没有摩擦，所以零部件损耗也很少。列车乘客会感觉速度越快，列车行驶越稳定。只有极少一部分被选出来的乘客有机会亲身体验。
今天日本的新干线常规可以达到320公里的时速。火车头长长的鼻子是为了在进入隧道的时候减少车厢内的音噪和震动。
11000马力，每小时时速406.9公里的ICE曾经为德国高铁创下了世界纪录。但这是30年前的老皇历了。当时的联邦科研部长Heinz Riesenhuber（左一）和交通部长Jürgen Warnke参加了列车的首发仪式。
没过多久，德国创下的世界纪录就被法国刷新了。两年后，法国的 TGV以每小时515公里的速度“秒杀”德国ICE。 最新版本的AGV2007年甚至达到了每小时574公里的水平。一般情况下，这种列车的行驶速度最高为每小时320公里。以TGV为基础生产的列车如今行驶在德国、比利时、英国、瑞士和意大利。
上海的磁悬浮是目前世界上投入使用中最快的高速列车。它采用了和日本磁悬浮一样的技术，行驶时速可达每小时430公里。这辆列车能够迅速的把乘客从上海市郊运至机场，用8分钟就可以走完35公里。
上海磁悬浮的制造方是德国的西门子和蒂森克虏伯公司。1983年，试验原型列车首次在德国Emsland的这条线路上试运行。德国虽然也曾经动过修建几条磁悬浮的念头，但没有一条最后能在政治层面得以通过。德国虽然为此花费了数十亿的资金，还是于2011年停止了政府对磁悬浮技术的资助。
如今，德国大量采用西门子的“Velaro”型ICE高速列车。它们可以很容易融入到现有的铁路网络中。1988年，ICE高速列车创下了每小时406.9公里的车速纪录。但在通常情况下，ICE列车的时速最高为每小时300公里。如今“Velaro”型列车已经成为出口热销产品。在西班牙、中国、俄罗斯、英国和土耳其都能看到它的身影。
“Velaro”型列车没有牵引车头。其动力来自每节车厢下的发动机。其中投入使用，且行驶速度最快的列车是中国的和谐号380A。2010年，这种列车在试运行的过程中达到了每小时486公里的速度。但今天往返于北京和上海之间的高铁时速是380公里。
从2017年开始,德意志铁路公司将推出一种新型列车:第四代ICE。这种列车有12节车厢，830个座席，总长度为350米。新车并不一定会更快。虽然它的最高时速为每小时250公里，但却能够更加节省能源。德国铁路行业协会主席申克说："空气阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，从经济上来讲很不划算。
伊斯兰世界两座圣城——麦地那和麦加之间的距离为450公里。未来朝圣者们可以乘坐这种列车在不到三个小时的时间里往返于两地。对于西班牙承建方AVE来说，这个项目是个巨大的挑战，于2017年的最后一天进行了首次试运行。原本计划2018年3月能正式投入运营，但最终计划泡汤。
创办了PayPal和电动汽车特斯拉的马斯克现在手里的新“玩具”叫做超级高铁Hyperloop。他想要用一种类似于气动管道邮件的系统将旧金山的硅谷和加利福尼亚的中央山谷以及洛杉矶市郊连接起来。如果成功，“钢铁侠”马斯克可以把人类陆路交通工具的最高时速提升至每小时1225公里。目前加利福尼亚已经开始了实地运营试验，法国也将加入。
真空管道运输系统其实并不是什么新主意。来自瑞士的工程师们青睐一种名为“瑞士城铁”（SwissMetro）的管道运输系统。它可以连接瑞士最重要的几大城市。其中计划采用的也是列车悬浮技术，但不是悬浮在空中，而是悬浮在电磁场上。它的速度也远不及超级高铁，只能达到每小时500公里。
曼海姆大学的宏观经济学教授格吕纳(Hans Peter Grüner)就对《世界报》指出，对于德国而言，"中国式的产业政策不可以成为选项。"他认为，这种做法不利于市场竞争，最终只会提高消费者的负担。格吕纳明确反对西门子与阿尔斯通的合并计划。
科隆德国经济研究所所长许特(Michael Hüther)也表示，他原则上反对阿特迈尔组建"旗舰企业"的做法。但他也承认，中国式的政府主导经济体所构成的挑战也是现实存在的，"关键是，组建'旗舰企业'是否对一个国家的经济基础具有重大意义；不论怎样，国家资助的电池生产是没有必要的。"
欧盟反垄断法规过时？
也有一些经济学家支持阿特迈尔的计划。茨维考西萨克森学院的符罗贝尔教授(Ralph Michael Wrobel)认为，欧洲必须要有更大的企业，来维持自己在国际市场上的竞争力。他还批评现有的欧盟反垄断法规，认为其只关注欧洲市场是否存在垄断，而无视国际市场上的竞争关系。
即便是通常持自由主义经济观点的许特，也在接受《世界报》采访时表示："人工智能等新科技将决定今后一个世纪的全球经济结构。中国正在以国家资助的形式参与竞争，我们不能袖手旁观。"
阿特迈尔现在确实有意去推动修订欧盟反垄断法规。同时，他也驳斥了外界指责其搞计划经济之批评；他说："国家只能起推动作用，投资最终还是需要由私人企业来进行。作为政府，我们必须制订框架，从而能够动员更多的私有资本。"
文山/达扬/(德新社、世界报等)
