（德国之声中文网）《商报》发表客座评论称，对于中国众多的电动车企业，欧洲应当区别对待。因为比亚迪、上海一汽推出的电动车之所以能获得成功，并不能完全归功于政府提供的出口补贴，毕竟这些电动车在中国本土也很受欢迎。这篇题为《德国车企应如何应对中国挑战》的评论写道：

“2021年以来，中国电动车领域得到快速发展，当然得益于政府的资助。例如比亚迪在2022年获得了21亿欧元的直接补贴，相当于营业额的3.5%。但中国政策导向的变化所扮演的重要角色，却没有在德国得到足够的关注：双积分制度的引入。政府为汽车企业制定了‘乘用车企业平均燃料消耗量’与‘新能源汽车’双积分制度。超过规定的积分，企业即可将剩余积分出售给未能达标的企业。

国家通过上述手段，为技术进步的努力提供了交易市场。积分交易即提高了中国汽车企业生产电动车的动力，同时也提高了他们改进燃油车效率的动力。最终的结果是，有害气候保护的污染型汽车企业不得不向积分体制交钱，而这笔钱则成了高效电动车企业的额外进项。这种自我融资系统成就了电动车的快速发展，而这一切都不需要花费纳税人的钱。

除此之外，地方层面的行政手段也发挥了作用。在中国第三大城市深圳，公交车辆在2017年就全部实现了电动化。即便是在一些小城市，充电桩及相应电网的建设也进展极其迅猛。此外， 对燃油车的限制也越来越多，例如在北京，燃油车上牌照会受到配额的限制。”

评论认为，相较于中国鼓励电动车的政策导向，德国政府却在去年年底突然叫停了对电动车的补贴。如果一味将注意力集中对中国电动车的反倾销措施上，而不注重对电动车产业的鼓励，后果将非常严重。

“为了阻止德国汽车工业的进一步滑坡，同时也为了确保德国汽车工业的就业岗位，德国汽车行业气候保护专家咨询委员会已经向政府推荐了一系列政策工具。首先，新车上牌照时，应综合评估环保及二氧化碳尾气排放的指标。上述措施已经在荷兰和法国投入使用，其效果类似于中国的双积分制度。”

《慕尼黑信使报》报道称，大众是最早进入中国的德国车企，但近年来，大众在中国的市场占有率逐年下降，在电动车领域的销售数据更是惨不忍睹。

“目前大众在中国的发展走势，显然不是大众管理层希望看到的，有鉴于此，大众总裁布鲁姆Oliver Blume 已经发出了奋起直追的号角：为了更好地顾及中国买家的喜好，一个拥有数千名工作人员的研发中心将专门为中国市场进行设计和生产。

新车型的研发时长将从目前的50个月降至36个月以下，并希望以此为欧洲工程师树立效仿的典范。目前，大众正在同中国本土车企小鹏汽车和上海一汽开展合作，希望为大众车型推出最佳的软件方案。”

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