（德国之声中文网）它们不会排放有害气候的二氧化碳和有害健康的二氧化氮，它们不会发出噪音，它们便于操作……与燃油车相比，电动汽车的好处显而易见。德国政府希望借助电动汽车，实现其节能减排目标，即在1990年的基础上，减少40%的温室气体排放。到2020年，德国应有一百万辆电动汽车上路。

但这一目标恐难实现。在距2020年仅有四年的今天，德国挂牌上路的电动汽车数量还不到五万辆，其减排效果，迄今并无呈现。

转移环境负荷

德国海德堡能源与环境研究所（IFEU）2011年进行的一项研究就表明，蓄电池驱动车辆对气候的影响，"在当今条件下，无论车辆规格大小，均与内燃机驱动的常规车辆对气候的影响差不多"。

研究人员认为，其原因主要在于环境负荷仅被转移，从公路转移到了电站。德国依然有一半以上的电力，来自有害气候的褐煤、硬煤、天然气。研究表明，若一辆电动汽车所充的电，其来源正好与德国电力结构相符的话，则该辆车必须行驶10万公里以后，才会比一辆燃油车更保护气候；若该辆车仅充可再生能源发的电，则在行驶3万公里后，该车才算气候中性。

生产动力电池非常耗能

就是电动汽车的制造过程本身也并非环保典范：据弗劳恩霍夫建筑物理研究所的一项研究，生产一辆电动汽车所造成的碳排放量，是生产一辆燃油车的两倍，原因主要在于动力电池。据IFEU估算，每生产1千瓦时的动力电池容量，就会造成125公斤的二氧化碳排放量，意味着生产一个22千瓦时的动力电池--譬如BMW i3使用的就是这种规格的动力电池，将会排放近3吨的二氧化碳。

铜、钴、钕--诸如此类的金属和稀土，是制造动力电池的主要原材料之一。像在中国、刚果等国家对这些矿藏的开采，导致了对自然环境的系统性破坏，雨林被砍伐、河流及土壤被严重污染。

此外，很多汽车生产厂家都使用铝合金制造电动汽车的车身，而从铝土矿冶炼铝金属，是极其耗电的。

环保人士呼吁：少点小轿车 多点公交车

海德堡的环境与预测研究所（UPI）还提醒道，更多电动汽车意味着交通量可能将会增多，挪威就是一个实例。挪威的电动汽车人均拥有量属世界首位。据UPI研究，推广电动汽车后，人们使用公交工具上下班的次数减少了80%。

因此，绿色和平组织建议应该使公交车电气化，而不是对私家购买电动汽车进行补贴。德国《世界报》援引绿色和平的交通专家丹尼尔·墨泽（Daniel Moser）的话说："一万辆电动大巴和一百万辆电动小轿车的减排效果是一样的。"但德国几周前开始实行的电动汽车购车补贴政策却表明，德国政府以及汽车制造行业依然将重点放在个人交通方面。

高油耗车的清洁证明

依法律界定，电动汽车属"零排放车"，尽管其间接生成的二氧化碳排放量相当可观。这样界定，影响很大，因为欧盟针对汽车生产厂商制定的最新二氧化碳排放指标是针对其所生产的所有车辆的平均排放值而言的。这意味着，生产厂商可以借助生产"零排放"的电动汽车，生产排放严重超标的SUV和越野车，但却不会受到惩罚。

研究人员以及环保人士一致认为，只有当排放指标是针对车型而非车队，同时大力推进能源转型进程时，电动汽车才可能成为成功模式。德国政府为本国制定的能源转型目标是到2035年，可再生能源发电的比例应提高到55%至60%之间。

同时考虑出行方式转型和能源转型

电动汽车可为实现这一目标，发挥关键性作用：智能的充电系统可以自动识别，什么时候风电或光伏发电会供大于求，而在此时才给电动汽车充电。假如充电后并不马上出行，则这动力电池又可作为储能设备，在无风时或在落日后，向电网输送电力。

就是技术也在不断进步。车用动力电池在不断改进升级，容量越来越大，性能越来越好，寿命越来越长。德国有好几所大学都在研究废弃动力电池的回收利用。所有这些工作，将来都会有助于减少电动汽车的"生态足迹"，使电动汽车成为真正意义上的另一种选择。

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