中国的旅客人数在逐年增加：目前，铁路交通每年的客运量约为10亿人次。尤其在传统的春节和国庆节期间，短短几天之内，就有成千上百万居民乘火车出行，这时往往会出现交通拥堵、车厢过载现象。

在中国乘火车旅行，一般来说都会得到一个座位。但是，选择火车的乘客，一定要做好时间上的准备。中国的火车运行时速一般不超过130公里。货运客车在许多路段仍然是影响交通速度的决定因素。在中国的铁路网络中还有近70％是单轨线路，只有约1/4的线路已实现电气化。由此，许多路段会仍会出现瓶颈现象。

上海一位研究交通管理的教授许瑞华（音译）介绍说：“某些路段的运行速度已得到逐步提高。在未来两年内，客车速度将至少得达到每小时180公里。此外在2050年之前，计划扩建高速铁路网8000公里。截止2005年，中国将为铁路交通的扩建和现代化斥资310亿美元，这笔资金将主要用于中国西部地区的铁路建设上。其中包括颇具争议的青海－西藏线路项目，按计划，该线路将于2007年完工，它将是世界海拔最高的铁路线路。至于中国最重要的基础设施项目，全长1300公里的北京－上海线路，北京政府尚未作出最后决定。”

北京政府一再强调引进国外先进技术的重要性，为了获得价值近150亿欧元的订单，国际康采恩纷纷展开积极的活动，力图夺标。但是，截止目前，中标单位尚未公开。德国西门子公司同时投标两个项目，一是磁悬浮，二是特快列车ICE。西门子公司一再表示坚持顾客至上原则，满足客户的所有要求。法国的高速列车以及日本的新干线也是颇具实力的竞争对手。

在京沪线上，最快的火车跑一趟也需耗时14个小时，而磁悬浮列车跑完全程只需不足4个小时。然而，不论在德国还是在中国，磁悬浮技术的使用均受到传统的轮轨技术支持者的抵制。

上海铁路专家徐先生主张应尽快作出选择，建设高速铁路，他说：“京沪铁路能否在2008年奥运会召开前完工尚不得而知。尽管如此，扩建铁路网在中国一直是个政治话题。铁道部是中国最具影响力的机构之一，它极力维护对铁路的垄断权，中国铁道部职工有220多万人之多。这一切都不利于磁悬浮技术在中国的推广，磁悬浮是一种全新的工艺，只有采用新的融资模式才能担负得起这笔沉重的开支。另外由于中国和日本间关系复杂，采用日本的新干线技术也不理想。专家们估计，中国最后很可能会将法国的高速列车、德国的快速列车以及本国技术融为一体，洋为中用。”

（凯尔斯汀.罗瑟）